Technologia stealth, określana również jako technologia kamuflażu o niskiej wykrywalności, jest subdyscypliną taktyki wojskowej oraz pasywnych i aktywnych elektronicznych środków walki, które obejmuje szereg metod stosowanych w celu zmniejszenia widoczności żołnierzy, samolotów, okrętów, łodzi podwodnych, pocisków, satelitów i pojazdów naziemnych przez radar, odbiornik podczerwieni lub, sonar i inne metody wykrywania. Odpowiada kamuflażowi wojskowemu dla tych części widma elektromagnetycznego, które mogą służyć do wykrycia w/w obiektów wojskowych i siły żywej.
Szczegóły prac Biura Konstrukcyjnego Suchoja nad niewykrywalnymi aspektami samolotu myśliwskiego T-50/Su-57 pojawiły się pod koniec grudnia 2013 roku, kiedy opublikowano pierwsze patenty firmy. Zgodnie z dokumentacją patentową, wszystkie zastosowane środki stealth oferują znaczące ulepszenia w porównaniu ze starszymi konstrukcjami myśliwców. Dane producenta podają, że przekrój poprzeczny radaru (RCS) Su-27 był rzędu 10-15 m 2, RCS dla Su-35 ma 5 m², który w przypadku Su-57 został zmniejszony do wartości średniej RCS rzędu 1 m 2. Tylny RCS Su-57 jest taki sam jak Su-35. Jednocześnie media informowały również, że opracowywany dwumiejscowy Su-57 będzie sterował dronami szturmowymi typu Suchoj S-70 (Łowca).
Drony S-70 miałyby penetrować w głąb spornej przestrzeni powietrznej, aby uzyskać i przekazać informacje o celach powietrznych lub naziemnych do Su-57, który następnie miałby wystrzeliwać pociski dalekiego zasięgu, w tym pociski hipersoniczne umieszczone w wewnętrznej komorze uzbrojenia, aby niszczyć cele. Dzięki temu załogowy Su-57 byłby w stanie wykonać swoje zadanie bez żadnego ryzyka dla samolotu lub pilota, działając poza zasięgiem obrony powietrznej przeciwnika.
Brytyjski wywiad regularnie udostępnia informacje na temat działalności rosyjskiego wojska w Ukrainie i jak swego czasu informowali Brytyjczycy samoloty Su-57 biorą udział w ataku Ukrainy co najmniej od czerwca 2022 r. Co ciekawe, ich misje ograniczały się jednak do wystrzeliwania pocisków dalekiego zasięgu z terytorium Rosji. Samoloty nie zostały więc wysłane bezpośrednio nad ukraińskie niebo, co, jak podaje wywiad Wielkiej Brytanii, wynika z paru względów. Stad wniosek ,że władze w Moskwie najwyraźniej boją się utraty tej maszyny w Ukrainie, co z jednej strony byłoby ogromną wizerunkową wpadką, a z drugiej wiązałoby się z uzyskaniem przez Zachód wglądu w technologie użyte do budowy tej jednostki. Nietrudno się bowiem domyślić, że wrak zestrzelonego Su-57 trafiłby w ręce NATO. Rosja woli więc dmuchać na zimne i nie chce podejmować takiego ryzyka.
RU2807624 МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ДВУХМЕСТНЫЙ МАЛОЗАМЕТНЫЙ САМОЛЕТ, United Aircraft Corporation, Michaił Strelec et. al., Data patentu: 17.11.2023.
Przedmiotem wynalazku jest dwumiejscowy samolot wielofunkcyjny o integralnym układzie aerodynamicznym o niskim poziomie sygnatury radarowej, który przeznaczony jest do niszczenia celów powietrznych, naziemnych i nawodnych bronią kierowaną i niekierowaną, zdolnego do pełnienia funkcji stanowiska dowodzenia powietrznego podczas działań sieciowych mieszanych grup statków powietrznych i w efekcie posiadającego znacznie wyższą poziom skuteczności użycia bojowego.
Fig.1 przedstawia dwumiejscowy wielozadaniowy super-manewrowy samolot (widok z góry); Fig.2 dwumiejscowy wielofunkcyjny super-zwrotny samolot z grzbietami brzusznymi – widok z boku; Fig.3 – dwumiejscowy samolot wielofunkcyjny z grzbietami brzusznymi (widok z przodu); Fig.4 – dwumiejscowy wielofunkcyjny super-zwrotny samolot bez grzbietów brzusznych (widok z boku); Fig.5 – dwumiejscowy samolot wielofunkcyjny bez grzbietów brzusznych (widok z przodu); Fig.6 – typowy kontur czaszy kokpitu;
Na prezentowanych rysunkach następujące elementy są oznaczone pozycjami: 1 – kadłub; 2 – dopływ kadłuba; 3 – konsole skrzydłowe; 4 – konsole z usterzeniem poziomym (CPGO); 5 – konsole z usterzeniem pionowym (CPVO); 6 – klapy; 7 – lotki; 8 – obrotowe końcówki skrzydeł; 9 – obrotowe części napływu kadłuba; 10 – zadaszenie kabiny; 11 – grzbiety brzuszne.
Dwumiejscowy wielofunkcyjny statek powietrzny o integralnym układzie aerodynamicznym jest jednopłatem wykonanym zgodnie z normalnym schematem wyważenia i zawierającym kadłub 1 z napływem 2, skrzydło, z których konsole 3 są płynnie sprzężone z kadłubem 1, usterzenie pionowe w pełni obrotowe (zwane dalej CPD) 4, usterzenie poziome w pełni obrotowe (zwane dalej CPGO) 5, dwusilnikowy zespół napędowy, którego silniki znajdują się w gondolach silnikowych. W głowicy kadłuba znajduje się dwumiejscowa kabina załogi typu 10 „tandem” ze składaną częścią czaszy. Gondole silnikowe są poziomo oddalone od siebie, a osie silników są zorientowane pod kątem ostrym do płaszczyzny symetrii samolotu w kierunku lotu. Silniki są wykonane ze wszystkimi kątami wektora ciągu sterowanego różnicowo. Wybrany układ jest kompromisem, zapewniając jednocześnie realizację wysokiego poziomu perfekcji aerodynamicznej i masowej, a także zgodność z nowoczesnymi wymaganiami dotyczącymi osiągów w locie i poziomu sygnatury radarowej samolotu.
Dopływ do kadłuba 2 1 znajduje się nad wlotami powietrza do silnika i zawiera skrętne części 9. Obrotowe części 9 z rozpuszczania 2 są krawędziami natarcia środkowej spłaszczonej części kadłuba 1.
Konsole 3 skrzydła, płynnie współpracujące z kadłubem 1, wyposażone są w mechanizację krawędzi natarcia i spływu, w tym zbieżne zbocza 8, lotki 7 i klapy 6. CPGO 5 montowany jest na bocznych belkach ogonowych kadłuba nr 1. CPO 4 montowany jest na pylonach zamocowanych na bocznych belkach ogonowych kadłuba nr 1. CPGS 5 zapewnia możliwość sterowania statkiem powietrznym w kanale wzdłużnym przy wychyleniu w trybie oraz w kanale poprzecznym przy odchyleniu różnicowym przy prędkościach lotu trans- i naddźwiękowego. Samolot jest wyposażony w dwu-statecznikową, całkowicie obrotową pionową jednostkę ogonową o małej powierzchni, służącą do kontroli toru jazdy i funkcji hamowania pneumatycznego w całym zakresie prędkości lotu.
Taka konstrukcja usterzenia dwumiejscowego samolotu wielofunkcyjnego, wraz z zastosowaniem integralnego kadłuba głównego i silników o odchylonym wektorze ciągu, przyczynia się do zapewnienia super-manewrowości, poszerzając zakres wysokości i prędkości lotu. Jako dodatkowy środek zwiększający stateczność, na belkach ogonowych kadłuba można zamontować stałe grzbiety kadłuba 11, których płaszczyzna cięciw tworzy kąt z płaszczyzną pionową samolotu.
Konsole skrzydeł 3 są trapezoidalne w rzucie o kącie wychylenia 49° wzdłuż krawędzi natarcia, dużym zwężeniu, z niewielkimi wartościami względnej grubości skrzydła, wynoszącymi od 3% do 5%, co zapewnia wysoki poziom jakości aerodynamicznej w trybach poddźwiękowych, a także zmniejsza wartości wzrostu siły oporu powstającej przy prędkościach lotu naddźwiękowego i naddźwiękowego. Materiały kompozytowe są szeroko stosowane w konstrukcji samolotu, co zapewnia wysoką wydajność wagową w określonych warunkach pracy i wymaganiach dotyczących żywotności samolotu. Aby zwiększyć poziom stealth w samolocie, szeroko stosowane są również materiały i powłoki pochłaniające sygnały radarowe.
Ze względu na większą powierzchnię przekroju poprzecznego kokpitu w obszarze tablicy przyrządów dwumiejscowego samolotu wielofunkcyjnego, zorganizowane jest pole informacyjno-kontrolne z wielofunkcyjnymi wskaźnikami zwiększonej powierzchni. Aby zrealizować pełen zakres zadań, pole informacyjno-kontrolne kokpitu wielofunkcyjnego dwumiejscowego samolotu zapewnia wyprowadzanie różnych informacji taktycznych i lotniczych na wszystkich typach ram na kierunkowskazach w przednim i tylnym kokpicie, a także oddzielne sterowanie kompleksem urządzeń pokładowych samolotu między kokpitami. Pole informacyjne i kontrolne w tylnym kokpicie jest zoptymalizowane pod kątem funkcji operatora uzbrojenia i stanowiska dowodzenia lotnictwem podczas misji bojowych poprzez wyświetlanie informacji wymaganych przez załogę.
Dwumiejscowy samolot wielofunkcyjny o zintegrowanym układzie aerodynamicznym wykorzystuje architekturę poziomów sterowania dla kompleksu awioniki, uzbrojenia lotniczego i samolotu w oparciu o system informacji i kontroli (ICS) zaimplementowany dla dwóch członków załogi. Jednocześnie OBE zbudowany jest wokół jednego „rdzenia” – systemu informacyjno-kontrolnego ze zintegrowanym systemem komputerowym oraz czujnikami informacyjnymi i wykonawczymi z wielokrotną redundancją komputerów pokładowych i magistral transmisji danych, które pełnią funkcje monitorowania i zarządzania wszystkimi systemami i uzbrojeniem samolotu.
Zastosowanie na pokładzie samolotu systemu informacyjno-sterującego z zasadami integracji funkcjonalnej i sprzętowej dla dwóch członków załogi pozwala uzyskać następujące korzyści:
– zapewnienie wielofunkcyjności statku powietrznego w zakresie skoordynowanego jednoczesnego wykonywania różnych misji bojowych przez dwóch członków załogi;
– minimalizacja wagi i wymiarów elementów OOBE;
– minimalizacja zużycia energii OBE
– poprawa niezawodności OBE
-zminimalizuj udział masy w organizacji pola informacyjno-kontrolnego drugiego członka załogi.
System łączności samolotu zapewnia możliwość komunikacji między abonentami za pomocą szerokiej gamy rodzajów komunikacji działających zarówno w trybie otwartym, jak i kodowanym. System łączności wielofunkcyjnego dwumiejscowego samolotu działa w następujących zakresach i trybach:
– centymetrowe długości fal – do przesyłania zdjęć i obrazów wideo;
– zakres długości fali krótkofalowej – do przesyłania informacji głosowych na duże odległości;
– zakres długości fal ultrakrótkich – do transmisji informacji głosowych (głosowych) i telekodowych w trybie „board-to-board”;
– z wykorzystaniem terminala do działania grupowego – do grupowej transmisji informacji głosowych i telekodowych pomiędzy abonentami grupy statków powietrznych;
– Z wykorzystaniem satelitarnej komunikacji kosmicznej – do transmisji głosu i informacji telekodowych za pośrednictwem satelitów.
Obecność tych trybów działania kompleksu komunikacyjnego pozwala wielofunkcyjnemu dwumiejscowemu samolotowi dowodzić grupą różnych typów statków powietrznych (zarówno załogowych, jak i bezzałogowych), aby zapewnić elastyczność wykorzystania bojowego przy rozwiązywaniu zadań lotniczego stanowiska dowodzenia w każdych warunkach pogodowych oraz podczas zagłuszania przez przeciwnika.
TABELA PORÓWNAWCZA Su-57_F-22 Su57_F22
RU2461494C2 БЕСПИЛОТНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ, „Российская самолетостроительная корпорация „МИГ” (ОАО „РСК „МИГ”), Барковский Владимир Иванович et al. Data patentu: 20.04.2012
Przedmiotem wynalazku jest bezzałogowy statek powietrzny, który składa się skrzydła wykonanego z pojedynczą krawędzią natarcia o dużym skosie do przodu i krawędzią spływu o mniejszym skosie do przodu, dwupłetwowym ogonem, sterami na płetwach ogona i sterami ogonowymi, przy czym płetwy są pochylone do płaszczyzny symetrii urządzenia pod kątem ψ od pionu większym niż 45° i połączone w odcinku końcowym, tylna krawędź odcinka ogonowego (tylna klapa korzeniowa) tworzy z krawędzią natarcia kąt φ=92-95° skrzydła, a wspomniane płetwy i stery wysokości służą do sterowania wzdłużnego, poprzecznego i kierunkowego.
Fig.1 – Widok bezzałogowego statku powietrznego na planie; Fig.2 – Widok z przodu bezzałogowego statku powietrznego; Fig.3 – Widok ogólny bezzałogowego statku powietrznego; Fig.4 – Wpływ usterzenia ogonowego na kierunkową stateczność statyczną modelu bezzałogowego statku powietrznego; Fig.5 – Przyrosty współczynnika momentu pochylenia modelu drona od wychylenia steru na lewym stateczniku ogonowym; Fig.6 – Przyrosty współczynnika momentu odchylenia modelu drona od wychylenia steru na lewym stateczniku ogonowym; Fig.7 – Przyrosty współczynnika momentu pochylenia modelu drona od ugięcia elevona na konsoli lewego skrzydła; Fig.8 – Przyrosty współczynnika momentu przechyłu modelu drona od wychylenia elevona na konsoli lewego skrzydła.
Jak widać na rysunku Fig.1, bezzałogowy statek powietrzny składa się z części środkowej 1, pojedynczej krawędzi natarcia 2 o dużym skosie, krawędzi spływu 3 o mniejszym wychyleniu do tyłu, usterzenia dwustatecznikowego, sterów kierunku 4 na statecznikach ogonowych i sterów w części ogonowej. Kąt φ między krawędzią natarcia skrzydła a krawędzią spływu części ogonowej wynosi 92-95°. Taki wybór kąta φ dokonano ze względu na fakt, że to właśnie w tym zakresie zapewniona jest prostopadłość wektora prędkości przepływu na górnej powierzchni skrzydła do osi obrotu elevona i jego największa sprawność. Przy φ kącie mniejszym niż 92° i większym niż 95° następuje wzrost oporu i utrata właściwości aerodynamicznych samolotu w celu wyważenia.
Gdzie: Elevony są używane w samolotach bez usterzenia poziomego, które zwykle mają schemat typu „bezogonowe” lub „latające skrzydło”. Aby kontrolować kąt przechyłu samolotu, elevony są odchylane różnicowo, to znaczy na przykład przechylają samolot w prawo, prawy elevon jest odwrócony do góry, a lewy elevon jest obrócony w dół; I na odwrót. Ugięcie elewonów w trybie wspólnym pozwala kontrolować normalne przeciążenie samolotu, czyli na przykład zwiększyć pochylenie samolotu w locie poziomym, oba elewony unoszą się do góry. Zasada działania elewonów w trybie poddźwiękowym polega na tym, że część skrzydła znajdująca się przed elevonem podniesionym do góry maleje, a część skrzydła przed opuszczonym elevonem ma wzrost siły nośnej; Odchylenie różnicowe wytwarza moment siły, który zmienia prędkość obrotową samolotu wokół osi zbliżonej do osi wzdłużnej statku powietrznego. A w ugięciu w trybie wspólnym powstaje moment siły, który zmienia prędkość obrotu samolotu wokół osi bocznej. W trybie naddźwiękowym wychylenie elevona zmienia siłę nośną tylko na jego powierzchni, a nie na skrzydle przed nim.
Usterzenie dwustatecznikowe ze sterami 4 służy jako narząd stabilizacji toru i wzdłużnej. Płetwy ogonowe są nachylone do płaszczyzny symetrii statku kosmicznego pod kątem ψ do pionu większym niż 45° i są połączone w końcowej części, co zwiększa sztywność konstrukcji. Połączenie skrzydła z dużą krawędzią natarcia skośnego, usterzenia dwustatecznikowego o złożonym ψ kątem większym niż 45° do płaszczyzny symetrii samolotu oraz tylnego dopływu nasady skrzydła, którego krawędź spływu jest pod kątem φ≈92-95° z krawędzią natarcia skrzydła, daje nową jakość: skuteczność sterów na statecznikach i elevonach korzeniowych praktycznie nie zmniejsza się wraz ze wzrostem kąta natarcia α w szerokim zakresie kątów natarcia. Osiągnięty pozytywny efekt został potwierdzony badaniami eksperymentalnymi przeprowadzonymi w tunelu aerodynamicznym na modelu BSP. 4-8 pokazują wyniki tych badań.
WNIOSKI
Technicznym rezultatem zastrzeganego wynalazku w odniesieniu do Su-57 jest zmniejszenie poziomu widzialności statku powietrznego w zasięgu radarowym, zwiększenie manewrowości statku powietrznego oraz zwiększenie zwrotności, zwiększenie poziomu charakterystyk aerodynamicznych statku powietrznego przy prędkościach lotu nad i poddźwiękowego, rozszerzenie funkcjonalności statku powietrznego w zakresie interakcji informacyjno-komunikacyjnej, w tym w przypadku braku łączności satelitarnej i krótkofalowej dalekiego zasięgu oraz rozszerzenie zakresu używanego uzbrojenia, w zwiększenie zasięgu samolotu, poprawa zdolności operacyjnej samolotu, a także poszerzenie zakresu wysokości i prędkości lotu. Niski poziom sygnatury radarowej dwumiejscowego samolotu wielofunkcyjnego osiągnięto dzięki następującym rozwiązaniom technicznym:
– uformowanie powierzchni kadłuba, w szczególności w obszarze dwumiejscowego kokpitu, uprzęży i owiewki anteny radarowej poprzez zorientowanie stycznych do konturu przekrojów kadłuba pod kątem do płaszczyzny symetrii statku powietrznego. Przyczynia się to do odbijania fal elektromagnetycznych w górnej i dolnej półkuli, które padają na elementy płatowca pod kątem bocznym, zmniejszając w ten sposób ogólny poziom sygnatury radarowej samolotu w półkuli bocznej;
– ukształtowanie powierzchni zadaszenia kabiny dwuosobowej o optymalnych wartościach kątów nachylenia boku (zakres kątów nachylenia boku do pionu wynosi 20… 30°) styczne do płaszczyzny pionowej statku powietrznego. To prawo ustawiania przekrojów czaszy kabiny pilota umożliwia osiągnięcie minimalnego poziomu sygnatury radarowej przy jednoczesnym zapewnieniu wymaganej masy odłączanej części kabiny w celu realizacji charakterystyki przedziału awaryjnego czaszy. Charakterystykę tę uzyskuje się poprzez zapewnienie odbicia w górnej półkuli fal elektromagnetycznych padających na elementy płatowca pod kątem bocznym, zmniejszając tym samym ogólny poziom sygnatury radarowej samolotu w półkuli bocznej. Jednocześnie zapewniona jest konstrukcja latarni, co pozwala zminimalizować jej wagę i wymiary;
– umieszczenie uniwersalnych przedziałów ładunkowych w środkowej części kadłuba;
– montaż usterzenia pionowego obracającego się pod ostrym kątem do płaszczyzny pionowej;
– belki ogonowe kadłuba samolotu wykonane są z możliwością zamontowania na nich grzbietów brzusznych;
– minimalizacja liczby włazów na zewnętrznej powierzchni kadłuba dzięki zastosowaniu rozwiązań konstrukcyjnych i układowych (dostęp do urządzeń pokładowych i zespołów zorganizowany jest poprzez minimalną liczbę włazów wraz ze wzrostem zagęszczenia układu obsługiwanych jednostek) oraz organizacja przedziału wyposażenia instrumentalnego o podwyższonych warunkach wysokiej jakości obsługi poprzez niszę przedniego podwozia;
– wykonanie boków kadłuba i pionowych powierzchni aerodynamicznych o pochyleniach w jednym kierunku od osi pionowej samolotu.
Możliwość wykorzystania dwumiejscowego samolotu wielofunkcyjnego jako stanowiska kontroli powietrznej, z możliwością zapewnienia współdziałania formacji lotniczych i wojskowych w rozwiązywaniu misji bojowych, analizowania informacji pochodzących z własnych systemów i zewnętrznych źródeł informacji z późniejszym wydawaniem zaleceń załodze i poleceń do statków powietrznych grupy, a także jako punktu kontroli dla bezzałogowych statków powietrznych, osiągana jest dzięki szerokiemu zakresowi.
Zakres urządzeń komunikacyjnych, w tym łączność satelitarna, sprzęt do grupowej transmisji danych, sprzęt do przesyłania informacji na duże odległości oraz szybki kanał komunikacyjny do odbioru i przesyłania informacji audio, fotograficznych, wideo, tekstowych, głosowych i telekodowych oraz specjalistyczne pole dowodzenia i informacji tylnego kokpitu (które w porównaniu z przednim kokpitem ma następujące różnice: rozszerzony panoramiczny wskaźnik lotniczy i dodatkowy wskaźnik zwiększający obszar roboczy operatora, instalujący elementy sterujące przenoszące priorytet sterowania z jednego kokpitu do drugiego, a także wykluczający elementy sterujące, które nie wymagają sterowania drugiego członka załogi), który umożliwia szybkie odbieranie informacji z różnych źródeł zewnętrznych (zarówno lotniczych, lądowych jak i morskich), analizowanie ich na pokładzie statku powietrznego i wydawanie zaleceń lub poleceń do wykonania misji bojowej do statków powietrznych grupy, z uwzględnieniem ich paliwo i sprzęt bojowy.
Możliwość wykorzystania dwumiejscowego samolotu wielofunkcyjnego jako stanowiska kontroli powietrznej, z możliwością zapewnienia współdziałania formacji lotniczych i wojskowych w rozwiązywaniu misji bojowych, analizowania informacji pochodzących z własnych systemów i zewnętrznych źródeł informacji z późniejszym wydawaniem zaleceń załodze i poleceń do statków powietrznych grupy, a także jako punktu kontroli dla bezzałogowych statków powietrznych, osiągana jest dzięki szerokiemu zakresowi. Zakres urządzeń komunikacyjnych, w tym łączność satelitarna, sprzęt do grupowej transmisji danych, sprzęt do przesyłania informacji na duże odległości oraz szybki kanał komunikacyjny do odbioru i przesyłania informacji audio, fotograficznych, wideo, tekstowych, głosowych i telekodowych oraz specjalistyczne pole dowodzenia i informacji tylnego kokpitu (które w porównaniu z przednim kokpitem ma następujące różnice: rozszerzony panoramiczny wskaźnik lotniczy i dodatkowy Wskaźnik zwiększający obszar roboczy operatora, instalujący elementy sterujące przenoszące priorytet sterowania z jednego kokpitu do drugiego, a także wykluczający elementy sterujące, które nie wymagają sterowania drugiego członka załogi), który umożliwia szybkie odbieranie informacji z różnych źródeł zewnętrznych (zarówno lotniczych, lądowych jak i morskich), analizowanie ich na pokładzie statku powietrznego i wydawanie zaleceń lub poleceń do wykonania misji bojowej do statków powietrznych grupy, z uwzględnieniem ich paliwo i sprzęt bojowy.
Zastosowanie różnorodnego uzbrojenia lotniczego w konfiguracji stealth, a także bezzałogowych statków powietrznych, wyjmowanych zbiorników paliwa i innych wymiennych modułów docelowych z przedziału ładunkowego dwumiejscowego samolotu wielofunkcyjnego osiąga się dzięki konstrukcji przedziału ładunkowego (dwa pęcznienia ładunkowe znajdują się jeden za drugim wzdłuż płaszczyzny symetrii samolotu pomiędzy gondolami silnikowymi płatowca. , deflektor, napędy skrzydła oraz elementy konstrukcyjne zapewniające otwieranie i zamykanie przedziału. Na górnej powierzchni przedziału znajdują się punkty mocowania uniwersalnych urządzeń katapultujących, na których umieszcza się uzbrojenie lotnicze), uniwersalny zestaw wyposażenia pokładowego statku powietrznego zdolny do zapewnienia funkcjonowania wymiennych modułów docelowych (wymienne moduły celu (ładunek) rozumiane są jako następujące elementy, które można umieścić w przedziale ładunkowym: broń lotnicza, wyjmowane zbiorniki paliwa, bezzałogowe statki powietrzne start lotniczy, kontenery ze sprzętem rozpoznawczym, kontenery na rzeczy osobiste załogi oraz kontenery na sprzęt obsługi naziemnej podczas relokacji), a także ogólne systemy lotnicze, które zapewniają niezbędne warunki do działania ładunku. System łączności samolotu zapewnia możliwość komunikacji między abonentami za pomocą szerokiej gamy rodzajów komunikacji działających zarówno w trybie otwartym, jak i kodowanym.
System łączności wielofunkcyjnego dwumiejscowego samolotu działa w następujących zakresach i trybach: – centymetrowe długości fal – do przesyłania zdjęć i obrazów wideo;
– zakres długości fali krótkofalowej – do przesyłania informacji głosowych na duże odległości;
– zakres długości fal ultrakrótkich – do transmisji informacji głosowych (głosowych) i telekodowych w trybie „board-to-board”;
– z wykorzystaniem terminala do działania grupowego – do grupowej transmisji informacji głosowych i telekodowych pomiędzy abonentami grupy statków powietrznych;
– z wykorzystaniem satelitarnej komunikacji kosmicznej – do transmisji głosu i informacji telekodowych za pośrednictwem satelitów.
Obecność tych trybów działania kompleksu komunikacyjnego pozwala wielofunkcyjnemu dwumiejscowemu samolotowi dowodzić grupą różnych typów statków powietrznych (zarówno załogowych, jak i bezzałogowych), aby zapewnić elastyczność wykorzystania bojowego przy rozwiązywaniu zadań lotniczego stanowiska dowodzenia w każdych warunkach pogodowych oraz podczas zagłuszania przez przeciwnika.
Jednocześnie biorąc pod uwagę rozwój i oczekiwane koncepcje działania Su-57 mocno powiązanego z dronami Suchoj S-70, może to rodzić pytania o przyszłość tego rodzaju symbiozy w przestrzeni powietrznej wroga. Wykorzystanie S-70 w charakterze drona rozpoznawczo-szturmowego może być jednym z możliwych sposobów na zwiększenie realnych zdolności bojowych Su-57, co ostatecznie może być przyszłą realizacja koncepcji dowodzenia zespołem dronów szturmowych. Jeśli Rosjanom uda się urzeczywistnić konstrukcje S-70 w konfiguracji stealth, to te bezzałogowe statki powietrzne mogą również pomóc zrekompensować niedociągnięcia Su-57 w unikaniu radarów, co jest cenną potencjalną synergią, na którą liczy armia rosyjska. Nie jest jednak jasne, jaki wpływ na przyszłe zespoły załogowo-bezzałogowe mogą mieć założenia, że S-70 będzie wolniejszy i mniej zwrotny niż jego nadrzędny dowódca.Su-57. Oczywiście drony te można również wykorzystać samodzielnie jako prawdziwe UAV, jeśli ostatecznie pozwoli na to układ sterowania. Jak już wspomniano, obecne skupienie się na działaniu człowieka w pętli wiąże się z oczywistymi ograniczeniami dotyczącymi sposobu użycia S-70, w tym odległości od kontrolera, niezależnie od tego, czy znajduje się on na ziemi, czy w powietrzu. Rosyjskie Ministerstwo Obrony ma obecnie nadzieję na rozpoczęcie wprowadzania pierwszych egzemplarzy operacyjnych w 2024 roku. Oczywiście zawsze istnieje możliwość opóźnień z różnych powodów, przykładowo z powodu realiów budżetowych wywołanych wojną z Ukrainą.
Первый совместный полет БЛА «Охотник» и истребителя Су-57 https://youtu.be/fquWMUBO6Ag