Tym razem opracowany materiał patentowy stał sie przyczynkiem do bieżącej naprawy mojego Diesla, który wylądował w znanym warsztacie samochodów. Historia zaczęła się banalnie, podczas jazdy z duża prędkością zapaliła się kontrolka Check engine i  samochód stracił moc. Pierwsza wizyta u Pana Henryka zakończona została odczytem błędu OBDII P0089 – Błędne działanie regulatora ciśnienia paliwa oraz sugestią zastosowania płynu udrażniającego instalacje paliwową (Diesel System Cleaner TEC2000). Po wlaniu tego płynu w kolejnym dniu okazało się, że samochód gaśnie przy normalnym wciśnięciu pedału gazu. Po konsultacjach telefonicznych z Panem Henrykiem załapałem się na wizytę w warsztacie z prognozą zatkanego filtru paliwa.  Moje poszukiwana w Internecie zaowocowały listą możliwych uszkodzeń odpowiadających w/w sygnałowi błędu OBDII:

Czynniki, które doprowadziły do ustalenia kodu błędu P0089 OBD2 to:

• Filtr paliwa jest zatkany.
• Zatkane przewody paliwowe.
• Wydajność pompy paliwowej nie mieści się w zakresie specyfikacji.
• Regulator ciśnienia paliwa może być uszkodzony.
• Uszkodzona pompa paliwowa.
• Wadliwy czujnik ciśnienia paliwa
• Wiązka przewodów czujnika ciśnienia paliwa jest otwarta lub zwarta
• Niewłaściwe połączenie obwodu elektrycznego czujnika ciśnienia paliwa
• Wadliwy regulator ciśnienia paliwa

Gdzie te czasy, gdy wystarczyło sprawdzić iskrę na świecach i przedmuchać gaźnik, oczywiście  po sprawdzeniu paliwa w zbiorniku. A tak Pan Henryk ma ból głowy bo nie może zlokalizować usterki, a ja jestem bez samochodu z wątpliwą satysfakcją, że staram się zrozumieć działanie ECU w współczesnych samochodach.

 EP0947684B1 Fuel injection control system for direct injection-spark ignition engine, MAZDA MOTOR, IMADA  MICHIHIRO et al., Data patentu: 15.09.2004.  Wynalazek dotyczy układu sterującego wtryskiem paliwa, a w szczególności układu sterującego wtryskiem paliwa do silnika z zapłonem iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, który zapamiętuje parametry wtrysku paliwa charakterystyczne dla wtryskiwacza w odniesieniu do szerokości impulsu wtrysku.

Fig.1 jest schematycznym widokiem przedstawiającym silnik wyposażony w układ sterowania wtryskiem paliwa zgodnie z przykładem wykonania wynalazku; Fig.2 jest widokiem z góry korpusu silnika; Fig.3 jest przekrojem poprzecznym wtryskiwacza; Fig.4 jest funkcjonalnym schematem blokowym przedstawiającym jednostkę sterującą silnika (PCM); Fig.5 przedstawia wykres impulsów wtrysku dla wtrysku z podziałem suwu ssania;  Fig.6 jest schematem blokowym ilustrującym sekwencyjną procedurę sterowania wtryskiem, według charakterystyki wtrysku paliwa dla mikro-komputera jednostki sterującej silnika; Fig.7 jest schematem blokowym ilustrującym inną procedurę sekwencyjną sterowania wtryskiem, według charakterystyki wtrysku paliwa dla mikrokomputera jednostki sterującej silnika;  Fig.8A i 8B są schematami blokowymi ilustrującymi dodatkową sekwencyjną procedurę sterowania  charakterystyką wtrysku paliwa dla mikrokomputera jednostki sterującej; Fig.9 jest schematem blokowym ilustrującym odmianę procedury sekwencyjnego sterowania charakterystyką wtrysku paliwa pokazanego na Fig.6 dla mikrokomputera jednostki sterującej silnika; Fig.10 jest schematem blokowym ilustrującym odmianę procedury sekwencyjnej sterowania wtryskiem, według charakterystyki wtrysku paliwa przedstawiona  na Fig.7, dla mikrokomputera jednostki sterującej silnika; Fig.11A i 11B są schematami blokowymi ilustrującymi odmianę procedury sekwencyjnej sterowania  charakterystyką wtrysku paliwa, przedstawioną na Fig. 8 mikrokomputera jednostki sterującej silnika; Fig.12 jest wykresem przedstawiającym charakterystykę wtrysku paliwa dla wtryskiwacza; Fig.13 jest wykresem pokazującym ilość wtryskiwanego paliwa w odniesieniu do charakterystyk ilości wtryskiwanego paliwa wtryskiwaczy; Fig.14 jest funkcjonalnym schematem blokowym przedstawiającym inną jednostkę sterującą silnika (PCM); Fig.15A -15D są schematem blokowym ilustrującym kolejną sekwencyjną procedurę sterowania  charakterystyką wtrysku paliwa dla mikrokomputera jednostki sterującej silnika pokazanej na Fig.14.

Schemat  silnik z bezpośrednim wtryskiem i zapłonem iskrowym wyposażony w układ sterowania silnikiem według  wynalazku przedstawia Fig.1, gdzie  korpus silnika 1 ma wiele, na przykład cztery, cylindry 2 (2a do 2d na Fig.2), w których komory spalania 5 są utworzone przez wierzchołki tłoków 4, dolną ścianę głowicy cylindra i otwory cylindra. Otwór wlotowy i wylotowy otwierają się do komory spalania 5 oraz otwierają się i zamykają w określonym czasie odpowiednio zaworem wlotowym 9 i zaworem wylotowym 10.  Zawór wlotowy 9 jest napędzany przez mechanizm podnoszenia zaworu zawierający wałek krzywkowy wlotu 11.  Zawór wydechowy 9 jest napędzany przez mechanizm podnoszenia zaworu zawierający wałek krzywkowy wylotu 12.  Przewód doprowadzający paliwo 22 jest wyposażony w filtry 26 i 27, między zbiornikiem paliwa 24, a wysokociśnieniową pompą paliwową 28.  Przewód powrotny paliwa 23 jest wyposażony w zawór obejściowy 31, który umożliwia powrotnemu paliwu ominięcie regulatora wysokiego ciśnienia 29 przez przewód obejściowy (nie pokazany), aby w ten sposób zmienić ciśnienie paliwa.  W szczególności, gdy zawór obejściowy 31 jest zamknięty, podczas gdy regulator wysokiego ciśnienia 28 pozostaje uruchomiony, regulator wysokiego ciśnienia 29  reguluje ciśnienie paliwa do wcześniej określonego wysokiego poziomu ciśnienia. Gdy zawór obejściowy 31 jest otwarty, regulator wysokiego ciśnienia 29 jest zasadniczo nieaktywny, a regulator wysokiego ciśnienia 28 reguluje i dostosowuje ciśnienie paliwa do wcześniej określonego niskiego poziomu ciśnienia.  Przewód powrotny paliwa 23 jest wyposażony w zawór obejściowy 31, działający tak, aby umożliwić powrotnemu paliwu ominięcie regulatora wysokiego ciśnienia 29, przez przewód obejściowy (nie pokazany), aby w ten sposób zmienić ciśnienie paliwa.

Powietrze wlotowe jest wprowadzane do silnika przez przewód wlotowy 40 wyposażony w filtr powietrza 43, czujnik przepływu powietrza 44, napędzany silnikiem zawór dławiący 45 i zbiornik wyrównawczy 47 umieszczony w tej kolejności od strony wlotowej.  Przepustnica 45 jest napędzana silnikiem elektrycznym 46. Czujnik otwarcia lub położenia 48 służy do monitorowania położenia lub otwarcia przepustnicy 45. Linia wlotowa 40 jest wyposażona w przewód 50 sterowania prędkością biegu jałowego (ISC). Zawór 51 regulacji prędkości biegu jałowego (ISC) służący do sterowania natężeniem przepływu powietrza wlotowego przechodzącego przez linię sterowania prędkością biegu jałowego (ISC) 50.   Linia dolotowa 50 rozgałęzia się na oddzielne linie dolotowe 53 prowadzące do portów wlotowych 7 cylindrów 2, odpowiednio, ze zbiornika wyrównawczego 47.  Każdy oddzielny przewód wlotowy 53 jest wyposażony w wirowy zawór sterujący 54 uruchamiany na przykład przez silnik krokowy 55 do sterowania zawirowaniem powietrza wlotowego. Gazy spalinowe są odprowadzane przewodem wydechowym 41 wyposażonym w czujnik tlen (O2), 57 i katalizator 58. 

Czujnik tlenu (O2) 57 jest umieszczony w bliskim sąsiedztwie kolektora wydechowego i monitoruje stężenie tlenu (O2) w gazach wydechowych, za pomocą którego reprezentowany jest stosunek powietrza do spalanej mieszanki paliwowej  w silniku. Czujnik 57 jest umieszczony w pobliżu kolektora wydechowego i monitoruje  stężenie tlenu (O2) w wylotowych  gazach spalinowych, które identyfikuje stosunek powietrzno-paliwowy mieszanki paliwowej spalonej w silniku.

Praca silnika jest kontrolowana przez jednostkę sterującą silnika (PCM) 60. Jednostka sterująca silnika (PCM) 60 odbiera różne sygnały, w tym sygnał reprezentatywny dla natężenia przepływu powietrza z czujnika przepływu powietrza 44, sygnał reprezentatywny dla obciążenia silnika zaleconego przez położenie przepustnicy z przepustnicy 45 z czujnika położenia 48, sygnał reprezentujący stężenie tlenu (O2) w spalinach z czujnika tlenu (O2) 57, sygnały reprezentujące kąt obrotu korby z rozdzielacza 61 do określania prędkości obrotowej silnika i liczby cylindrów, sygnał reprezentujący skok pedału przyspieszenia z czujnika położenia pedału gazu 62, sygnał reprezentujący temperaturę powietrza dolotowego z czujnika temperatury 63 i  sygnał reprezentujący temperaturę wody chłodzącej silnik z czujnika temperatury 64.

Z drugiej strony, jednostka sterująca silnika (PCM) 60 dostarcza różne sygnały sterujące, w tym sygnał sterujący wtryskiem paliwa lub impuls j do sterowania wtryskiwaczem paliwa 18 przez jednostkę napędową 66 wtryskiwacza, sygnał sterujący regulacją zapłonu k, który jest kierowany do cewki zapłonowej 16, sygnał sterujący położeniem przepustnicy l do sterowania silnikiem elektrycznym 46 przez jednostkę napędową  67 przepustnicy,  sygnał sterujący prędkością biegu jałowego m do sterowania zaworem 51 sterowania prędkością biegu jałowego (ISC) oraz sygnał sterujący zaworem obejściowym n do sterowania zaworem obejściowym 31. 

Jednostka sterująca silnika (PCM) 60 według FIG.4,  składa się z mikrokomputera, wyposażonego w obwody funkcjonalne, w tym środki określające parametr sterowania wtryskiem paliwa 80 do określania ilości wtrysku paliwa oraz czas wtrysku paliwa, środki określające impuls wtrysku 81 do określania szerokości impulsu wtrysku, środki sterujące 82 sprzężeniem zwrotnym wtrysku paliwa, środki sterujące wtryskiem paliwa 83 i środki adaptacji charakterystyki wtrysku 84. Układ 80 określa parametry sterowania wtryskiem paliwa tzn. określa ilość wtrysku paliwa w oparciu o podstawową ilość wtrysku paliwa zgodnie z warunkami pracy silnika w odniesieniu do mapy sterowania ilością paliwa, wartości korekcji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym i innych wartości korekcji sterowania oraz określa kąt wyprzedzenia wtrysku zgodnie z warunkami pracy silnika w odniesieniu do mapy sterowania w/w parametrem.

Sterowanie zwiększaniem ilości powietrza dolotowego za pomocą elementów sterujących przepustnicą odbywa się razem z kontrolą ilości wtryskiwanego paliwa, aby przeprowadzić spalanie w różnych regułach, w zależności od warunków pracy silnika. W strefie obciążeń silnika i prędkości niższych niż zadane obciążenie i prędkość, podczas gdy wtrysk paliwa odbywa się w późniejszej połowie suwu sprężania, ilości powietrza dolotowego i paliwa są kontrolowane w celu przeprowadzenia spalania uwarstwionego ładunku przy ubogiej mieszance paliwowej (co jest dalej określane jako spalanie ubogiego ładunku warstwowego).

W strefie obciążeń silnika i prędkości wyższych niż zadane obciążenie i prędkość, podczas gdy wtrysk paliwa odbywa się w suwie ssania, ilości powietrza dolotowego i paliwa są kontrolowane w celu zapewnienia  spalania jednorodnego wsadu ze stechiometryczną mieszanką paliwową (która jest dalej określana jako stechiometryczne spalanie jednorodnego wsadu) dla wyższych obciążeń silnika i prędkości. Ilość wtrysku paliwa określona w układzie 80 określającym parametr sterowania wtryskiem paliwa jest przekształcana na szerokość impulsu wtrysku w układzie 81 określającym impuls wtrysku. Impuls wtrysku o określonej  szerokości impulsu jest dostarczany w czasie wtrysku, aby uruchomić wtryskiwacz paliwa 18 przez jednostkę napędową 66 wtryskiwacza.

Środki kontroli sprzężenia zwrotnego 82 wtrysku paliwa sterują ilością wtrysku paliwa zgodnie ze stężeniem tlenu (O2) w spalinach reprezentowanym przez sygnał z czujnika tlenu (O2) 57, tak aby zapewnić stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa, gdy silnik pracuje w zadanym z góry stanie pracy silnika, dla sterowania ze sprzężeniem zwrotnym wtrysku paliwa. Kontrola wtrysku paliwa ze sprzężeniem zwrotnym jest wykonywana w stechiometrycznej strefie spalania jednorodnego ładunku, a następnie wykonywana w celu umożliwienia szybkiego rozgrzania silnika we wczesnym okresie po uruchomieniu silnika.  W określonych warunkach pracy silnika, takich jak rozgrzewanie, obwód  83 sterowania wtryskiem paliwa dzieli wtrysk paliwa na wiele małych części poprzez podzielenie impulsu wtrysku  o szerokości impulsu określonej w urządzeniu 81  na taką samą liczbę części.

W przykładzie wykonania impuls wtrysku jest podzielony na dwie części P1 i P2 ze stosunkiem podziału 1:1, jak pokazano na FIG.5, gdzie impulsy dzielonego wtrysku P1 i P2 są synchronizowane w taki sposób, że środkowy punkt czasu Pmid (middle point of time)- między wczesnym i późniejszym dzielonym wtryskiem paliwa jest przed środkowym punktem czasu między górnym i dolnym martwym punktem (TDC i BDC) suwu ssania (intake stroke) Smid. Powoduje to, że paliwo jest rozpylane w okresie suwu ssania, w którym powietrze wlotowe jest wpuszczane z dużym natężeniem przepływu lub rozpylone paliwo w tym czasie jest rozprowadzane w komorze spalania, a w konsekwencji paliwo jest wystarczająco wymieszane i szybko rozprowadzone przez powietrze wlotowe.

Podczas realizacji sterowania dzielonym wtryskiem paliwa w suwie ssania, korelacja między wielkością wtrysku paliwa a szerokością impulsu  rozdzielonego wtrysku, jest ustalana  w oparciu o wartość korekcji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym na podstawie obwodu adaptacyjnego  charakterystyki wtrysku 84. Jednostka sterująca silnika (PCM) 60  ma obwód  kontroli zmiany natężenia przepływu powietrza dolotowego 86  podczas  kontroli prędkości biegu jałowego, tzn. podczas gdy dzielony wtrysk paliwa jest realizowany  na biegu jałowym z kontrola  prędkości (ISC- idle speed control) przez obwód 83. 

UWAGA: An Idle Speed Control Valve is a device to supply auxiliary air to the air intake pipe bypassing a throttle valve. It controls the idle speed to the target speed and stabilizes the engine speed by supplying auxiliary air when the engine is stated– Zawór regulacji prędkości biegu jałowego to urządzenie do dostarczania powietrza pomocniczego do rury wlotu powietrza pomijając zawór przepustnicy. Steruje prędkością obrotową silnika na biegu jałowym oraz zapewnia jej stabilizacje, dostarczając powietrze pomocnicze, gdy silnik jest uruchamiany.

Schemat blokowy ilustrującym procedurę sekwencji sterowania adaptacyjnego  wtryskiem paliwa podczas pracy na biegu jałowym dla sterownika jednostki sterującej silnika (PCM) 60 przedstawia FIG.6. Start rozpoczyna krok  S1, w którym wczytywane są sygnały w celu monitorowania różnych parametrów sterowania, w tym co najmniej natężenia przepływu powietrza – afs ( air flow rate), stężenie tlenu w spalinach ox ( oxygen concentration of exhaust gas), obroty silnika ne ( engine speed), skok pedału przyspieszenia accel ( accelerator pedal travel), pozycja przepustnicy tvo (trotyle position) i temperatura wody chłodzącej silnik Tw ( water temperature).

Następnie w krokach od S2 do S6 dokonuje się kolejnych pomiarów kontrolnych. W szczególności w kroku S2 ocenie podlega temperatury wody chłodzącej silnik Tw  w celu sprawdzenia czy  silnik się rozgrzewa.  W kroku S3, na podstawie stężenia tlenu w gazach spalinowych i położeniu przepustnicy dokonywana jest ocena, czy silnik pracuje ze stechiometrycznym stosunkiem powietrza do paliwa (który jest reprezentowany przez stosunek nadmiaru powietrza λ równy 1). W kroku S4 dokonywana jest ocena, czy realizowane jest sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym stosunkiem powietrza do paliwa (sterowanie A/F-F/B- feedback control of air-fuel ratio).

W kroku S5 dokonywana jest sprawdzenie, czy można przeprowadzić adaptacje  charakterystyki ilości wtryskiwanego paliwa. W tym przypadku sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym stosunku powietrza do paliwa odbywa się, gdy woda chłodząca silnik znajduje się w strefie temperatur dla pracy silnika w połowie rozgrzanego, tj. między niskim poziomem określonym dla pracy zimnego silnika a wysokim poziomem określonym dla rozgrzanego silnika. W kroku S6 dokonywana jest sprawdzenie, czy obciążenie silnika znajduje się w strefie obciążeń silnika poniżej określonej wartości progowej Ltvo, dla której ilość wtryskiwanego paliwa mieści się w określonej strefie wtrysku minutowego B pokazanej na FIG.12. Jeżeli wartości logiczne kroków  S2 do S6 są pozytywne  sterownik silnika przechodzi do procedury adaptacyjnego sterowania parametrami silnika  określanych w krokach S7 do S9.

Podczas gdy realizowane jest sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym stosunku powietrza do paliwa, wartość korekcji sterowania ze sprzężeniem zwrotnym stosunku powietrza do paliwa (Cfb- feedback control correction value) jest określana na podstawie stężenia tlenu w spalinach wykrytego przez czujnik tlenu (O2) 57.

US6334428 Fuel injection timing control system for internal combustion engine, HONDA MOTOR CO LTD, NAGATANI  et al., Data patentu: 1.01.2002. Wynalazek dotyczy układu regulacji czasu wtrysku paliwa do silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w szczególności układu regulacji czasu wtrysku paliwa do silnika z zapłonem iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, w którym paliwo benzynowe jest bezpośrednio wtryskiwane do komory spalania silnika. 

FIG.1 jest ogólnym schematycznym widokiem przedstawiającym układ sterowania czasem wtrysku paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania według przykładu wykonania wynalazku; FIG.2 jest schematem blokowym pokazującym działanie systemu przedstawionego na FIG.1; FIG.3 to zmierzone dane pokazujące występowanie dymu w spalinachy, mierzone w odniesieniu do kąta obrotu wału  korbowego; FIG.4A-4C to zestaw wykresów czasowych pokazujących operację zilustrowaną na FIG. 2.

Odnośnik liczbowy 10 na FIG.1 oznacza rzędowy cztero-cylindrowy silnik spalinowy OHC (Overhead Camshaft –„głowicowy wałek rozrządu” lub „górny wałek rozrządu”). Powietrze wciągane do rury wlotowej powietrza 12 przez filtr powietrza 14 zamontowany na jego drugim końcu przepływa przez zbiornik wyrównawczy 16 i kolektor dolotowy 20, podczas gdy jego przepływ jest regulowany przez zawór dławiący 18, do dwóch zaworów wlotowych (nie pokazano) jednego z cylindrów od pierwszego do czwartego (dla zwięzłości ilustracji, na Fig.1 pokazano tylko jeden). Każdy cylinder 22 ma tłok 24, który jest przemieszczalny w cylindrze 22.  Górna część tłoka 24 jest zagłębiona tak, że komora spalania 28 jest utworzona w przestrzeni wyznaczonej przez zagłębioną górę cylindra i wewnętrzną ścianę głowicy cylindra (i wewnętrzną ściankę cylindra 22). Wtryskiwacz paliwa 30 znajduje się w pobliżu środka sufitu komory spalania 28. Wtryskiwacz paliwa 30 jest połączony z przewodem doprowadzającym paliwo 34, który  jest zasilany paliwem pod ciśnieniem (benzyną) pompowanym przez pompę  ze zbiornika paliwa (nie pokazano) i wtryskuje paliwo bezpośrednio do komory spalania 28 po jego otwarciu. Wtryskiwane paliwo miesza się z powietrzem i tworzy palną mieszankę powietrzno-paliwową. Świeca zapłonowa 36 znajduje się w pobliżu wtryskiwacza paliwa 30, która jest zasilany energią elektryczną W.N z układu zapłonowego zawierającego cewkę zapłonową (nie pokazano) i zapala mieszankę powietrzno-paliwową we wcześniej określonym momencie zapłonu w kolejności pierwszy, trzeci, czwarty i drugi cylinder. Powstałe spalanie mieszanki powietrzno-paliwowej przesuwa tłok 24. Zatem silnik 10 jest silnikiem o zapłonie iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, w którym paliwo benzynowe jest bezpośrednio wtryskiwane do komory spalania 28 odpowiednich cylindrów 22 przez wtryskiwacz paliwa 30.

Gazy spalinowe wytwarzane przez spalanie są odprowadzane przez dwa zawory wydechowe (nie pokazano) do kolektora wydechowego 40, skąd przechodzi przez rurę wydechową 42 do konwertera katalitycznego 44 (do usuwania NOx z gazów spalinowych) i drugiego katalizatora konwertor 46 (katalizator trójdrożny do usuwania NOx, CO i HC ze spalin) do oczyszczenia, a następnie wypływają  z silnika 10. Rura wydechowa 42 jest połączona, w miejscu za punktem zbiegu kolektora wydechowego 40, z rurą wlotową powietrza 12 przewodem EGR 50, aby częściowo recyrkulować gazy wydechowe podczas działania EGR (recyrkulacji gazów wydechowych).  Zawór sterujący EGR 52 znajduje się na przewodzie EGR 50, aby regulować ilość recyrkulacji spalin EGR. Zawór dławiący 18 nie jest mechanicznie połączony z pedałem przyspieszenia (nie pokazanym) zainstalowanym na podłodze fotela operatora pojazdu (nie pokazanym), ale jest połączony z silnikiem krokowym 54, który jest napędzany przez silnik w celu otwarcia/zamknięcia powietrza przez rurę wlotowa 12.  Zawór dławiący 18 działa w sposób DBW (Drive-by-Wire). Tłok 24 jest połączony z wałem korbowym 56, co zapewnia jego obroty. Czujnik 62 kąta korby jest zainstalowany w pobliżu wału korbowego 56, który zawiera impulsator 62a przymocowany do obracającego się wału korbowego 56 i czujnik elektromagnetyczny 62b zamocowany po  przeciwnej pozycji stacjonarnej. Czujnik kąta wału korbowego 62 generuje sygnał rozróżniania cylindra (o nazwie „CYL”) raz na 720 stopni kątowych wału korbowego, sygnał (o nazwie „TDC” (Górny martwy punkt)) we wcześniej określonym położeniu kątowym wału korbowego BTDC i sygnał jednostki (o nazwie „ CRK”), przy 30 stopniach kąta obrotu korby uzyskany przez podzielenie przedziałów sygnału GMP przez sześć.

Czujnik 64 położenia przepustnicy jest połączony z silnikiem krokowym 54 i generuje sygnał wskazujący na stopień otwarcia przepustnicy 18 (o nazwie „TH”). Czujnik 66 ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (MAP) znajduje się w przewodzie wlotowym 12 powietrza za zaworem dławiącym 18 i generuje sygnał wskazujący na obciążenie silnika, a dokładniej ciśnienie bezwzględne w kolektorze (o nazwie „PBA”) generowane przez powietrze dolotowe, które  przepływa przez w/w przewód (nie pokazano). Czujnik 68 temperatury powietrza dolotowego jest umieszczony przed zaworem dławiącym 18 (w pobliżu filtra powietrza 14) i generuje sygnał wskazujący temperaturę powietrza dolotowego (oznaczony „TA”). A czujnik temperatury płynu chłodzącego 70 jest zainstalowany w pobliżu cylindra 22 i generuje sygnał wskazujący temperaturę płynu chłodzącego silnik (o nazwie „TW”).

Ponadto uniwersalny czujnik (czujnik stosunku powietrza do paliwa) 72 jest zainstalowany na rurze wydechowej 42 w miejscu przed katalizatorami 44, 46 i generuje sygnał wskazujący na zmieniający się stosunek tlenu w spalinach. Ten czujnik 72 jest dalej nazywany czujnikiem „LAF”.  Ponadto czujnik O2 (czujnik stosunku powietrza do paliwa) 74 znajduje się za katalizatorami 44, 46 i generuje sygnał, który zmienia się za każdym razem, gdy powietrze/paliwo wylotowe zmienia się z ubogiego na bogate i odwrotnie w odniesieniu do stechiometrycznego stosunku powietrze/paliwo.  Dodatkowo w pobliżu pedału przyspieszenia znajduje się czujnik 76 położenia przyspieszacza, który generuje sygnał wskazujący położenie (stopień otwarcia) pedału przyspieszenia (nazywany „AAP”).

Sygnały wyjściowe czujników są wysyłane do ECU (elektronicznej jednostki sterującej) 80. ECU 80 zawiera mikrokomputer  posiadający procesor, pamięć ROM, pamięć RAM (wszystkie nie pokazane) itp. Sygnał CRK generowany przez czujnik kąta wału korbowego 62 jest zliczany przez licznik (nie pokazany) w ECU 80, a prędkość NE silnika jest wykrywana lub obliczana. W ECU 80, CPU określa lub oblicza ilość wtrysku paliwa i czas zapłonu na podstawie wykrytych parametrów uzyskanych przez czujniki i obejmujących wykrytą prędkość NE silnika. Wyjaśniając dokładniej określanie ilości wtrysku paliwa, CPU określa pożądany moment obrotowy (o nazwie „PME”), który ma być generowany przez silnik 10 w oparciu o wykrytą prędkość silnika NE i wykryte położenie przyspieszenia AP. CPU następnie określa lub oblicza żądany stosunek powietrze/paliwo KCMD, który ma być dostarczony do silnika 10 na podstawie określonego pożądanego momentu obrotowego PME i wykrytej prędkości obrotowej NE silnika.  Równolegle do powyższego, CPU określa lub oblicza podstawową wielkość wtrysku (o nazwie „TI”) w oparciu o wykrytą prędkość silnika NE i ciśnienie bezwzględne PBA w kolektorze. W oparciu o ustaloną podstawową wielkość wtrysku, określa następnie wyjściową wielkość wtrysku (zwaną „TOUT”) w następujący sposób.  Ilości TI i TOUT są określane na podstawie czasu otwarcia wtryskiwacza paliwa.

TOUT=TI×KCMDM×KEGR×KLAF×KT+TT

W zamieszczonym wzorze, KCMDM jest pożądanym współczynnikiem korekcji stosunku powietrze/paliwo i jest określany przez skorygowanie pożądanego stosunku powietrze/paliwo KCMD przez wydajność ładowania. Wartości KCMD i KCMDM są w rzeczywistości określane w kategoriach stosunku równoważności. Wyjściowa wielkość wtrysku paliwa TOUT zwana jest dalej „Ftoutfi”. W powyższym przykładzie KEGR jest współczynnikiem korekcyjnym do korygowania zakłócenia spowodowanego przez EGR i jest określany na podstawie żądanego momentu obrotowego PME i prędkości obrotowej silnika NE.  KLAF jest współczynnikiem korekcji sprzężenia zwrotnego i jest ustalana w oparciu o wyjściu LAF czujnika 72.  KT jest iloczynem innych współczynników korekcyjnych w postaci mnożnika, a TT jest sumą innych współczynników korekcyjnych w postaci addytywnej. Jeżeli chodzi o pożądany stosunek powietrze/paliwo KCMD, CPU określa go tak, że rzeczywisty stosunek powietrze/paliwo w pobliżu świecy zapłonowej 36 mieści się w zakresie od 12,0:1 do 15,0:1, niezależnie od obciążenia silnika, podczas gdy rzeczywisty średni w/w stosunek powietrze/paliwo odpowiada  wysokiemu obciążeniu silnika. W rzeczywistości stosunek powietrze/paliwo przekracza wartość 22,0:1 przy średnim obciążeniu silnika oraz  znajduje się w zakresie wartości  60,0:1 przy niskie obciążenie silnika. Co więcej, CPU steruje wtryskiem paliwa podczas suwu ssania przy wysokim lub średnim obciążeniu silnika, jednocześnie kontrolując wtrysk paliwa podczas suwu sprężania przy niskim obciążeniu silnika. Wtryskiwane paliwo miesza się z powietrzem wlotowym i ulega zapłonowi, co skutkuje ubogim spalaniem  DISC (Direct Injection Stratified Charged)) lub spalaniem naładowanym mieszanką wstępną.

W celu  wyznaczenia kąta wyprzedzenia zapłonu, CPU określa podstawowy czas zapłonu na podstawie wykrytej prędkości obrotowej silnika NE i obciążenia silnika (ciśnienie bezwzględne w kolektorze PBA)  oraz  koryguje  go o wykrytą temperaturę płynu chłodzącego TW i inne podobne parametry, co zapewnia  określenie wyjściowego czas zapłonu  silnika 10. Przykład wykonania jest zatem skonfigurowany tak, aby mieć system do sterowania czasem wtrysku paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania (10), obejmujący; środki do wykrywania warunków pracy silnika (ECU 80 , 62 , 66 ) do wykrywania warunków pracy silnika, obejmujące co najmniej prędkość obrotową silnika (NE) i obciążenie silnika (PBA); środki określające wielkość wtrysku paliwa (ECU 80 ) do określania wielkości wtrysku paliwa (Ftoutfi, TOUT) na podstawie co najmniej wykrytej prędkości silnika (NE) i obciążenia silnika (PBA) w warunkach pracy silnika; środki określające pożądany czas rozpoczęcia wtrysku paliwa (ECU 80 ),do określenia pożądanego czasu rozpoczęcia wtrysku paliwa (IJ.START.Fi), w którym należy rozpocząć wtrysk o określonej wielkości wtrysku paliwa. W układzie, gdzie  silnik ( 10 ) jest silnikiem o zapłonie iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, który pracuje przy spalaniu bardzo ubogiej mieszanki lub przy spalaniu z doładowaniem mieszanki wstępnej i wielkości wtrysku paliwa (Ftoutfi), gdy okaże się, że żądany czas rozpoczęcia wtrysku paliwa przekracza limit czasu rozpoczęcia wtrysku paliwa w zależności od  kąta obrotu wału korbowego, to wtrysk paliwa rozpoczyna się przy granicy czasu wtrysku paliwa, zgodnie z wcześniej określonymi danymi, aby uniknąć pojawienia się dymu w spalinach  silnika;  FIG.4 to zestaw wykresów czasowych, na których FIG.4A szczegółowo ilustruje wyznaczoną w ten sposób granicę czasu rozpoczęcia wtrysku paliwa IJLMT.START i granicę czasu zakończenia wtrysku paliwa IJLMT.END.

 US6334425 Air/fuel ratio control system for internal combustion engine Honda Motor Co Ltd, Nagatani et al. Data patentu: 1.01.2002.  Wynalazek dotyczy układu regulacji stosunku powietrza do paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w szczególności układu regulacji stosunku powietrza do paliwa dla silnika z zapłonem iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, w którym paliwo benzynowe jest bezpośrednio wtryskiwane do komory spalania silnika.

FIG.1 jest ogólnym schematycznym widokiem przedstawiającym układ regulacji stosunku powietrza do paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania według przykładu wykonania wynalazku; FIG.2 jest schematem blokowym pokazującym działanie systemu przedstawionego na FIG.1;  FIG.3 jest schematem blokowym pokazującym podprogram do określania pożądanego współczynnika korekcji stosunku powietrze/paliwo, o którym mowa na schemacie blokowym z FIG.2;  FIG.4 jest wykresem przedstawiającym charakterystykę współczynnika korekcji wydajności ładowania, o którym mowa na schemacie blokowym z FIG.3; oraz FIG.5 jest widokiem podobnym do FIG.3, ale pokazujący działanie układu regulacji stosunku powietrza do paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania według drugiego przykładu wykonania wynalazku.

Celem niniejszego wynalazku jest zatem zapewnienie układu regulacji stosunku powietrza do paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w szczególności dla silnika z zapłonem iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, który może określać wielkość korekcji wydajności ładowania, która ma być zastosowana do korygowania pożądanego stosunku  powietrze/paliwo odpowiednio, a zatem może odpowiednio określić wielkość wtrysku paliwa.

Ogólny schematyczny widok układu regulacji stosunku powietrza do paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania według wykonania wynalazku ilustruje FIG.1. Odnośnik liczbowy 10 na tej FIG.1 oznacza rzędowy czterocylindrowy silnik spalinowy OHC ( Overhead Camshaft – „głowicowy wałek rozrządu” lub „górny wałek rozrządu”). Powietrze zasysane do przewodu wlotowego powietrza 12 przez filtr powietrza 14 zamontowany na jego drugim końcu przepływa przez zbiornik wyrównawczy 16 i kolektor wlotowy 20. Przepływ  powietrza który trafia do dwóch zaworów wlotowych wybranego cylindra 22,  jest regulowany za pomocą przepustnicy 18.

Każdy cylinder 22 ma tłok 24, który może się przemieszczać w cylindrze 22.  Wierzchołek tłoka 24 jest zagłębiony tak, że komora spalania 28 jest utworzona w przestrzeni wyznaczonej przez zagłębioną górę cylindra i wewnętrzną ścianę głowicy cylindra (i wewnętrzną ścianę cylindra 22 ). W pobliżu środka sufitu komory spalania 28 znajduje się wtryskiwacz paliwa 30. Wtryskiwacz paliwa 30 jest podłączony do przewodu doprowadzającego paliwo 34  i jest zasilany paliwem pod ciśnieniem (benzyną) ze zbiornika paliwa (nie pokazano) pompowanym przez pompę (nie pokazano) i wtryskuje paliwo bezpośrednio do komory spalania 28 po jego otwarciu. Wtryskiwane paliwo miesza się z powietrzem i tworzy mieszankę powietrzno-paliwową.

Świeca zapłonowa 36, która znajduje się w pobliżu wtryskiwacza paliwa 30, jest zasilany energią elektryczną z układu zapłonowego zawierającego cewkę zapłonową (nie pokazano) i zapala mieszankę powietrzno-paliwową we wcześniej określonym momencie zapłonu w kolejności pierwszego, trzeci, czwarty i drugi cylinder. Powstające palna mieszanka powietrzno-paliwowa przesuwa tłok 24 w dół, wykonując suw  pracy. Gazy spalinowe wytwarzane przez spalanie są odprowadzane przez dwa zawory wydechowe (nie pokazane) do kolektora wydechowego 40 , skąd przechodzi przez rurę wydechową 42 do konwertera katalitycznego 44 (do usuwania NOx z gazów spalinowych) i drugiego katalizatora konwertor 46 (katalizator trójdrożny do usuwania NOx, CO i HC ze spalin) w celu oczyszczenia, a następnie wypływają z silnika 10 .

Rura wydechowa 42 jest połączona, w miejscu za punktem zbiegu kolektora wydechowego 40, z rurą wlotową powietrza 12 przewodem EGR 50, aby częściowo recyrkulować gazy wydechowe podczas działania EGR (recyrkulacji gazów wydechowych).  Zawór sterujący EGR 52 znajduje się na przewodzie EGR 50, aby regulować ilość EGR.  Przepustnica 18 nie jest mechanicznie połączona z pedałem przyspieszenia (nie pokazano) zainstalowanym na podłodze stanowiska kierowcy pojazdu (nie pokazano), ale jest połączony z silnikiem krokowym 54, który jest napędzany przez silnik w celu otwarcia/zamknięcia strumienia  powietrza dostarczanego przez rurę ssącą 12. Zawór dławiący 18 działa w sposób DBW (Drive-by-Wire).

Tłok 24 jest połączony z wałem korbowym 56, którego kąt obrotu wału korbowego jest mierzony przez czujnik 62 zamontowany w sąsiedztwie wału korbowego 56, który zawiera generator impulsów 62  sterowany czujnikiem elektromagnetycznym  62 b.  Czujnik  62 generuje sygnał rozróżniania cylindra (o nazwie „CYL”), raz na 720 stopni kątowych korby,  oraz sygnał (o nazwie „TDC” (Górny martwy punkt)), we wcześniej określonym położeniu kątowym korby BTDC i sygnał jednostki (o nazwie „CRK”), przy 30 stopniach kąta korby uzyskany przez podzielenie odstępów sygnału GMP przez sześć.

Czujnik 64 położenia przepustnicy jest połączony z silnikiem krokowym 54, który  generuje sygnał wskazujący stopień otwarcia przepustnicy 18 (o nazwie „TH”). Czujnik 66 ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (MAP) znajduje się w przewodzie wlotowym 12 powietrza za zaworem dławiącym 18  i  generuje sygnał wskazujący na obciążenie silnika, a dokładniej ciśnienie bezwzględne w kolektorze (o nazwie „PBA”) generowane przez powietrze dolotowe, które przepływa  przez przewód wlotowy.

Czujnik 68 temperatury powietrza dolotowego jest umieszczony przed zaworem dławiącym 18 (w pobliżu filtra powietrza 14)   i generuje sygnał wskazujący temperaturę powietrza dolotowego (oznaczony „TA”). A czujnik temperatury płynu chłodzącego 70, który  jest zainstalowany w pobliżu cylindra 22 i generuje sygnał wskazujący temperaturę płynu chłodzącego silnik (o nazwie „TW”). Ponadto uniwersalny (lub szerokozakresowy) czujnik (czujnik stosunku powietrza do paliwa) 72 jest zainstalowany na rurze wydechowej 42 w miejscu przed katalizatorami 44, 46 i generuje sygnał wskazujący na zmieniający się stosunek powietrza do paliwa w spalinach , proporcjonalnie do stężenia tlenu w spalinach. Ten czujnik 72 jest dalej nazywany czujnikiem „LAF”. Ponadto, O₂ czujnik (powietrze-paliwo czujnik stężenia) 74 znajduje się w położeniu w dół od katalizatorów 44, 46 i generuje sygnał, który zmienia się za każdym razem, gdy stosunek  powietrze wylotowe/paliwo zmienia się z ubogiego na bogate i odwrotnie w odniesieniu do stechiometrycznego stosunku powietrze/paliwo.

Dodatkowo w pobliżu pedału przyspieszenia znajduje się czujnik 76 położenia przyspieszenia, który generuje sygnał wskazujący położenie (stopień otwarcia) pedału przyspieszenia (oznaczony „θAP”). A czujnik 78 prędkości pojazdu jest zainstalowany w pobliżu wału napędowego (niepokazanego) pojazdu (niepokazanego), na którym zamontowany jest silnik 10 i generuje sygnał wskazujący na stan jazdy pojazdu (prędkość pojazdu o nazwie „V”). Sygnały wyjściowe czujników są wysyłane do ECU (elektronicznej jednostki sterującej) 80.  ECU 80 zawiera mikrokomputer posiadający procesor, pamięć ROM, pamięć RAM (wszystkie nie pokazane) itp. Sygnał CRK generowany przez czujnik kąta wału korbowego 62 jest zliczany przez licznik (nie pokazano) w ECU 80 dzięki czemu  prędkość silnika NE jest  obliczana.

Działanie układu regulacji stosunku powietrza do paliwa dla silnika spalinowego wewnętrznego spalania według przykładu wykonania zostanie wyjaśnione w odniesieniu do FIG.2. Program według tego schematu blokowego jest skorelowany ze  wcześniej określonym położeniu kątowym korbowodu w pobliżu GMP.  Program rozpoczyna się w S 10, w którym określa się lub oblicza podstawową wielkość wtrysku paliwa (o nazwie „TI”). Odbywa się to poprzez pobranie mapowanych danych (których charakterystyk nie pokazano) przy użyciu wykrytej prędkości obrotowej silnika NE i obciążenia silnika (ciśnienie bezwzględne w kolektorze PBA) jako danych adresowych. Podstawowa wielkość TI wtrysku paliwa jest określana w odniesieniu do okresu otwarcia wtryskiwacza paliwa 30 .

Następnie program przechodzi do S12 , w którym określa się współczynnik korygujący współczynnik  powietrze/paliwo (nazywane „KCMD”), który jest  decydującym czynnikiem dla temperatury cylindra. Pożądany stosunek powietrze /paliwo  KCMD  jest następnie mnożony przez współczynnik korekcji wydajności ładowania w celu dostosowania wydajności ładowania powietrza dolotowego (o nazwie „KETC”). Wracając do FIG.2, program przechodzi do S14, w którym obliczane są współczynniki korekcyjne KEGR, KLAF KT, TT. KEGR jest współczynnikiem do korekcji zakłóceń spowodowanych działaniem EGR i jest wyznaczany na podstawie żądanego momentu obrotowego PME i prędkości obrotowej silnika NE. KLAF jest współczynnikiem korekcji sprzężenia zwrotnego i jest określany na podstawie sygnału wyjściowego czujnika 72 LAF. KT jest iloczynem innych współczynników korekcyjnych w postaci mnożnika, a TT jest sumą innych współczynników korekcyjnych w postaci addytywnej.

Następnie program przechodzi do punktu S16, w którym wyjściowa wielkość wtrysku paliwa (o nazwie „TOUT”) jest określana lub obliczana w sposób pokazany tam przez skorygowanie podstawowej wielkości wtrysku paliwa TI o żądany współczynnik korekcji stosunku powietrze/paliwo KCMDM i inne współczynniki korygujące i współczynnik iloczynu oraz przez dodanie do nich współczynnika addytywnego.

Następnie program przechodzi do S18, w którym ilość wtryskiwanego paliwa wyjściowego TOUT  jest taka, że ustalona wielkość wtrysku paliwa jest wtryskiwana w zadanym zakresie kąta obrotu wału korbowego. Wtryskiwane paliwo jest zapalane we wcześniej określonym położeniu kątowym korby odpowiadającym określonemu kątowi zapłonu,  w oparciu o wykrytą prędkość silnika NE  i obciążenie silnika (ciśnienie bezwzględne w kolektorze PBA) oraz  skorygowaną o wykrytą temperaturę płynu chłodzącego TW i niektóre podobne parametry.

Po skonfigurowaniu w powyższy sposób, układ według przykładu wykonania może określić współczynnik korekcji wydajności ładowania KETC, który ma być użyty do odpowiedniego skorygowania pożądanego stosunku powietrze/ paliwo KCMD, oraz może odpowiednio określić pożądany współczynnik korekcji stosunku powietrze/paliwo KCMDM, a zatem , może odpowiednio określić wyjściową wielkość wtrysku paliwa TOUT.

WNIOSKI

EP0947684B1  Układ sterowania wtryskiem paliwa, dla silnika z bezpośrednim wtryskiem i zapłonem iskrowym, wyposażony jest we wtryskiwacz, który rozpyla paliwo bezpośrednio do komory spalania silnika, który określa szerokość impulsu wtrysku odpowiadającą danej ilości paliwa, z jaką wtryskiwacz jest utrzymywany w stanie otwartym, aby rozpylić wspomnianą ilość paliwa, przy czym układ  steruje wtryskiwaczem w celu rozpylenia paliwa przez suw sprężania, podczas gdy silnik pracuje z mniejszymi obciążeniami silnika, w strefie roboczej silnika określonej dla spalania ubogiego ładunku warstwowego, tak że paliwo jest rozwarstwione wokół świecy zapłonowej w celu spowodowania spalania ubogiego ładunku uwarstwionego, aby w ten sposób zapewnić stosunek powietrza do paliwa większy niż stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa. Obwody  sterujące do wykonywania sterowania ze sprzężeniem zwrotnym wtrysku paliwa w celu sterowania wspomnianą ilością wtrysku paliwa w oparciu o wspomniany stosunek powietrza do paliwa wykryty przez wspomniany czujnik tlenu, powodujący rozpylanie paliwa przez wtryskiwacz przez wiele wtrysków z podziałem suwu ssania w określonej strefie roboczej silnika, w której wspomniane sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym wtrysku paliwa jest wykonywane w celu utrzymania co najmniej w przybliżeniu stechiometrycznego stosunku powietrza do paliwa, podczas gdy silnik pracuje przy niższych obciążeniach, określając charakterystykę ilości wtrysku paliwa wtryskiwacza w odniesieniu do szerokości impulsu wtrysku dla każdego wspomnianego wtrysku z podziałem suwu ssania na podstawie wartość kontrolowana przez sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym wtrysku paliwa podczas wykonywania wtrysku z podziałem suwu ssania w celu określenia wartości korekcji adaptacyjnej  i odwzorowywania wspomnianej wartości korekcji na wspomnianą kontrolę ilości paliwa w strefie minutowej ilości wtrysku określonej we wspomnianej  strefie operacyjnej silnika, dla wspomnianego spalania ubogiego ładunku warstwowego. Opracowane obwody sterujące  otwieraja  wspomniany wtryskiwacz w celu wykonania  każdego wspomnianego wtrysku z podziałem suwu ssania w takim czasie, że środkowy punkt czasu między wspomnianym wczesnym i późniejszy wtrysk z podziałem skoku ssania wyprzedza środkowy punkt suwu ssania. 

US6334428B1  Układ sterowania rozrządem wtrysku paliwa dla silnika wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, który pracuje przy spalaniu ubogiej mieszanki lub przy spalaniu z dodatkiem mieszanki wstępnej, charakteryzuje się tym, że w systemie limit czasu rozpoczęcia wtrysku paliwa, przy którym powinien rozpocząć się wtrysk o określonej wielkości, oraz limit czasu do końca wtrysku paliwa, przy którym powinien zakończyć się wtrysk o określonej wielkości wtrysku paliwa, są określane przynajmniej na podstawie wykrytej prędkości obrotowej silnika, zgodnie z wcześniej określonymi danymi, aby uniknąć powstawania dymu w spalinach silnika.  Dodatkowo, gdy określona ilość wtrysku paliwa nie może zostać wtryśnięta w czasie określonym przez limity, żądany czas rozpoczęcia lub zakończenia wtrysku paliwa lub określona wielkość  wtrysku paliaw jest korygowana, zapewniając w ten sposób minimalny spadek momentu obrotowego silnika;

 US6334425B1 Układ kontroli stosunku powietrza do paliwa dla silnika wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, który pracuje przy spalaniu ubogiej mieszanki  lub przy spalaniu doładowanym mieszanką wstępną, charakteryzuje się realizacją  współczynnika korekcji wydajności ładowania do regulacji wydajności ładowania powietrza dolotowego, który  jest określany przynajmniej na podstawie określonego pożądanego stosunku powietrze/paliwo i formy spalania, a pożądany stosunek powietrze/paliwo jest korygowany o ten współczynnik. Następnie wyjściowa wielkość wtrysku paliwa jest określana na podstawie co najmniej podstawowej wielkości wtrysku paliwa i skorygowanego pożądanego stosunku powietrze/paliwo. Współczynnik korekcji wydajności ładowania jest określany jako mniejsza wartość, gdy silnik pracuje przy spalaniu z bardzo ubogą mieszanką, niż gdy silnik pracuje przy spalaniu z doładowaniem mieszanki wstępnej.  Współczynnik zmienia się niezależnie od tego, czy występuje  działanie EGR, czy nie. Dzięki temu pożądany stosunek powietrze/paliwo jest określany odpowiednio, a zatem ilość wtryskiwanego paliwa może być odpowiednio określona.

Metoda kontrolowania stosunku powietrza do paliwa dla silnika z zapłonem iskrowym z bezpośrednim wtryskiem, który pracuje w jednej z dwóch form spalania, w tym ze spalaniem z bardzo ubogą mieszanką i spalaniem z doładowaniem mieszanki wstępnej; składa się z etapów: a) – wykrywanie warunków pracy silnika, w tym co najmniej prędkości silnika i obciążenia silnika; określanie podstawowej wielkości wtrysku paliwa na podstawie co najmniej wykrytej prędkości silnika i obciążenia silnika w warunkach pracy silnika; b) – określenie pożądanego stosunku powietrze/paliwo w spalinach wytwarzanych przez silnik; rozróżnianie, przy jakiej formie spalania pracuje silnik; c) – określanie współczynnika korekcji wydajności ładowania do regulowania wydajności ładowania powietrza dolotowego w oparciu przynajmniej  określony pożądany stosunek powietrze/paliwo i formę spalania, przy której pracuje silnik; d) – korygowanie pożądanego stosunku powietrze/paliwo na podstawie ustalonego współczynnika korekcji wydajności ładowania; e) – określanie wyjściowej wielkości wtrysku paliwa przez korygowanie podstawowej wielkości wtrysku paliwa co najmniej o skorygowany pożądany stosunek powietrze/paliwo; oraz wtryskiwanie paliwa do cylindra silnika na podstawie określonej wyjściowej wielkości wtrysku paliwa.

Zapraszam do obejrzenia materialu filmowego Motor Drivers In Engine Control Units (ECUs)

C.D.N