Tym razem inspiracją do opisu konstrukcji trójkołowca elektrycznego był artykuł czołowego blogera PIS Pana Krzysztofa Jaworuckiego Triggo, polski samochód elektryczny może podbić świat! https://www.salon24.pl/u/krzystofjaw/1061524,triggo-polski-samochod-elektryczny-moze-podbic-swiat,3  Autor z uznaniem odwołał się do naszych tradycji technicznych, podkreślając zdolności polskich inżynierów do kreaowania innowacyjnych rozwiązań technicznych, przykład inżyniera-wynalazcy,  Jacka Karpińskiego - twórcy minikomputera K-202. Jednocześnie odwołując się do omawianej konstrukcji Triggo zaapelował do decydentów o stworzenie przyjaznego klimatu do innowacji w Polsce. „Teraz jest czas aby właśnie tacy innowatorzy tworzyli naszą gospodarkę”, podkreślił autor z myślą o potrzebie zielonego światła dla rozwoju w dziedzinach nowych technologii, które zapewnia powrót polskiej myśli technicznej na światowy poziom. Ale niestety skończyło  się tak jak  zwykle, decydenci zajmują sie wewnetrzna walką o stołki i apanaże, a wynalazca  Triggo   szuka samodzielnie  wsparcia technicznego i finansowego w Chinach, które mogą przejąć  polski wynalazek.  

EP2388153T3   Pojazd o zmiennym rozstawie kół, Jaxa Networks, Rafał Budwell, Data patentu: 22.08.2010.  Celem niniejszego wynalazku jest konstrukcja  pojazdu, który daje się łatwo i stabilnie prowadzić przy wysokich prędkościach, jednocześnie posiadając duże możliwości manewru przy niskich prędkościach i wymagający niewiele miejsca parkingowego. Przedmiotem wynalazku jest pojazd zawierający oś przednią z parą przednich kół o szerokości rozstawu nastawnej pomiędzy szerokim rozstawem a wąskim rozstawem, oś tylną z tylnym kołem, środki regulowania szerokości rozstawu przystosowane do zmiany szerokości rozstawu przednich kół oraz środki sterowania przystosowane do sterowania skrętem tylnego koła tylnej osi, która jest osią napędową pojazdu.

Fig.1 przedstawia widok z góry pierwszej konfiguracji podwozia z przednimi kołami ustawionymi w szerokim rozstawie; Fig.2 przedstawia widok z góry pierwszej konfiguracji podwozia z przednimi kołami ustawionymi w szerokim rozstawie  i  skręconymi wokół indywidualnych osi; Fig.3-4 przedstawiają widok z góry pierwszej konfiguracji podwozia z przednimi kołami ustawionymi w wąskim rozstawie i ze skręconym tylnym kołem; Fig.5 przedstawia widok z góry drugiej konfiguracji podwozia z przednimi kołami ustawionymi w szerokim rozstawie; Fig.6 przedstawia widok z góry drugiej konfiguracji podwozia z przednimi kołami ustawionymi w szerokim rozstawie i skręconymi wokół wspólnej osi;  Fig. 7 przedstawia schemat działania selektora do sterowania działaniem zarówno środków do regulowania szerokością rozstawu kół, jak i środków sterujących.

Podwozie pojazdu zawiera oś przednią, która jest osią dzieloną z parą kół przednich 111,112 których rozstaw jest regulowany pomiędzy szerokim rozstawem, jak przedstawiono na Fig.1 i 2, a wąskim rozstawem, jak przedstawiono na Fig.3 i 4. W prostym przykładzie wykonania, koła przednie mogą być ustawiane jedynie na rozstaw szeroki lub wąski.  W jednym przykładzie wykonania, koła  przednie o zmiennym rozstawie są nieskrętne, przy czym skrętne jest jedynie tylne koło, tak aby umożliwiać sterowanie pojazdem.  Taka konfiguracja umożliwia zwiększenie stabilności pojazdu przy wyższych prędkościach poprzez ustawienie przednich kół w szeroki rozstaw, przy jednoczesnym zachowaniu niewielkiej szerokości pojazdu aby umożliwić parkowanie w  wąskich przestrzeniach przy niższych prędkościach, poprzez ustawienie przednich kół w wąski rozstaw.

W innym przykładzie wykonania, kiedy koła przednie 111,112 są ustawione w szerokim rozstawie, to koła przednie 111,112 są  skrętne wokół indywidualnych osi, określonych przez łożyska 131,132, jak przedstawiono na Fig.2, aby umożliwić sterowanie pojazdem przy wyższych prędkościach poprzez przednie koła.  Kiedy koła przednie są ustawione w wąskim rozstawie to są nieskrętne, a pojazd jest sterowany tylnym kołem.  Ze względu na fakt,  że  mogą zostać ściśle przybliżone do nadwozia pojazdu, nie wymagając w nadwoziu dodatkowego miejsca na skręt kół,  tym samym zapewniając wyjątkowo małą szerokość pojazdu, jak przedstawiono na Fig.3,4. Szerokość rozstawu przednich kół 111,112 jest zmieniana przez środki regulowania szerokości  rozstawu,  które mogą być przystosowane do zmiany rozstawu osi pomiędzy przednią  a tylną osią, tak, że dla  szerokiego rozstawu przednich kół  111,112 rozstaw osi  jest dłuższy  niż dla wąskiego rozstawu przednich kół 111,112. W szczególności, jak przedstawiono w przykładzie wykonania na Fig.1-4, środki regulowania szerokości rozstawu mogą obejmować pary wahaczy 113,114 przyłączone do kół przednich 111,112, przy czym każda para wahaczy 113,114 jest przyłączona obrotowo w jednym punkcie do centralnej ramy 117, a w innym punkcie do jednego końca drążka przeciwsobnego 115,116, którego drugi koniec jest obrotowo połączony z tłokiem 118 centralnego  siłownika liniowego 119, tak że ruch tłoka 118 powoduje  zmianę  rozstawu  osi  i  szerokości  rozstawu  przednich  kół  111,112.

Podwozie pojazdu zawiera ponadto tylną oś z tylnym kołem 121.  Jak przedstawiono na Fig.3,4, tylne koło 121 jest skrętne, na przykład poprzez siłownik liniowy 124, wokół osi określonej przez łożysko 123 odsunięty od środka tylnego koła 121,  o  odległość większą niż promień tylnego koła, co ułatwia manewrowanie pojazdem. Gdy przednie koła są skrętne, to tylne koło 121 może być zablokowane kiedy koła przednie 111,112 są ustawione w 30 szerokim rozstawie,  tak   aby sterować pojazdem tylko poprzez przednie koła 111,112 gdy pojazd porusza się z dużymi prędkościami.  Oś tylna jest osią napędową pojazdu, sprzężoną  z  silnikiem 122. Oś przednia może być osią toczną. Pojazd zawiera ponadto środki sterujące, przykładowo kierownicę, nie przedstawione na rysunkach dla ich przejrzystości, przystosowane do  sterowania skrętem tylnego koła 121. W przykładzie wykonania, w którym przednie koła są skrętne, te same środki sterujące mogą być również wykorzystane do sterowania skrętem przednich kół 111,112 gdy przednie koła 111,112 są ustawione w szerokim rozstawie.

W szczególnym przykładzie wykonania, środki sterujące mogą być przystosowane do sterowania skrętem przednich kół 111,112,  gdy przednie koła 111,112 są ustawione w szerokim rozstawie i  do sterowania skrętem tylnego koła 121 gdy przednie koła 111,112 są ustawione w wąskim rozstawie. Określenie „skręt” należy rozumieć  jako skręt wokół osi innej niż pozioma, korzystnie wokół osi zasadniczo pionowej.  W innym  przykładzie wykonania, skręt przednich kół 111, 112 i tylnego koła 121  może być sterowany jednocześnie, gdy przednie koła 111, 112 nie są ustawione w wąskim rozstawie. W innym przykładzie wykonania sterowane jest tylko tylne koło 121, bez względu na szerokość rozstawu przednich kół 111,112. Środki sterujące mogą być sprzęgane i rozprzęgane z przednimi kołami111, 112 i z tylnym kołem 121, w dowolny typowy sposób mechaniczny lub elektryczny.

Gdy pojazd ma jechać, przednie koła mogą zostać ustawione w szeroki rozstaw i pojazd może być sterowane poprzez środki sterujące przystosowane do sterowania skrętem przednich kół i/lub tylnego koła.  Taki „tryb jazdy” 10 zapewnia dobrą stabilność pojazdu. Gdy pojazd ma zostać zaparkowany w wąskiej przestrzeni, przednie koła mogą zostać ustawione w wąski rozstaw  i  pojazd może być sterowany poprzez środki sterujące przystosowane do sterowania skrętem tylnego koła.  Taki „tryb parkowania” zapewnia wąskie wymiary pojazdu i dobre możliwości manewrowania. Tak więc, pojazd można 15 łatwo zaparkować w wąskich przestawniach parkingowych. Gdy rozstaw osi skraca się dla węższego rozstawu kół przednich, promień skrętu maleje, a możliwości manewrowania zostają dodatkowo zwiększone. Działanie zarówno środków regulowania i rozstawu jak i środków sterujących może być sterowane wspólnym selektorem aktywowanym przez kierowcę pojazdu.  Selektor może być ustawiany w „tryb parkowania” lub „tryb jazdy”. Selektor może być dedykowanym przełącznikiem w desce rozdzielczej pojazdu. Opcjonalnie, selektor może być sprzężony z dźwignią 25 zmiany biegów, tak że „tryb parkowania” może być sprzężony z określoną pozycją dźwigni zmiany biegów lub pozycją biegu wstecznego,  a „tryb jazdy” może być sprzężony z pozycją wskazującą bieg jazdy do przodu.

Fig. 7 przedstawia schemat działania selektora.  Działanie może być sterowane mechanicznie lub elektrycznie przez  centralną jednostkę sterującą 30 pojazdu.  Gdy  w  kroku 201  zostaje  wykryta  zmiana  trybu s elektora na „tryb parkowania” środki regulowania szerokości rozstawu zostają aktywowane w kroku 202, tak aby ustawić wąski rozstaw przednich kół 111,112, a następnie  w kroku 203 środki sterujące zostają przystosowane do sterowania skrętem tylnego koła 121. Z kolei gdy w kroku 201 zostaje wykryta zmiana trybu selektora  na „tryb jazdy”, środki regulowania szerokości  rozstawu  są  5 aktywowane  w  kroku  204,  tak  aby  ustawić szeroki rozstaw przednich kół 111,112, a następnie w kroku 205 środki sterujące zostają przystosowane  do  sterowania  skrętem  przednich kół 111,112 i/lub tylnego koła.

EP2388179T3  Pojazd z przechylną ramą, Jaxa Networks,  RAFAŁ BUDWEIL, Data patentu: 25.06.2014.  Celem niniejszego wynalazku jest zapewnić pojazd z przechylną ramą, który jest stabilny przy dużych prędkościach i przy dużych przyspieszeniach poprzecznych, przy czym zapewnia zwiększoną manewrowość przy małych  prędkościach i zajmuje bardzo mało miejsca parkingowego. Przedmiotem wynalazku jest pojazd zawierający ramę zawierającą część przechylną wokół osi  wzdłużnej pojazdu  i sprzężoną  z  napędową  tylną osią z tylnym kołem, część nieprzechylną sprzężoną z przednią osią z parą kół przednich i główną część nadwozia sprzężoną z przechylną częścią ramy.  Przednie koła mają szerokość rozstawu nastawną pomiędzy szerokim rozstawem a wąskim rozstawem za pomocą środków regulowania  szerokości rozstawu, tak,  że dla szerokiego rozstawu przednich kół rozstaw  osi jest znacznie dłuższy niż dla wąskiego rozstawu przednich kół. Pojazd zawiera ponadto środki przechylające do przechylania przechylnej części pojazdu gdy przednie koła są ustawione w szerokim rozstawie i środki sterujące przystosowane do sterowania skrętem tylnego koła,  gdy przednie koła są ustawione w wąskim rozstawie.

Fig.1A-1C przedstawiają widoki z boku różnych typów pojazdów według  wynalazku w konfiguracji szerokiego rozstawu kół, odpowiadającej trybowi jazdy z dużą prędkością, oraz w konfiguracji wąskiego rozstawu kół, odpowiadającej trybowi parkowania z małą prędkością; Fig.2A-2C przedstawiają widoki z przodu pojazdu; Fig.3A-3B przedstawiają wizualizacje perspektywiczne pojazdu w pionie i w przechyle w konfiguracji szerokiego rozstawu kół; Fig.4 przedstawia wizualizację perspektywiczną  pojazdu w  konfiguracji wąskiego rozstawu kół;  Fig.5 przedstawia widok z góry podwozia pojazdu w konfiguracji szerokiego rozstawu kół;  Fig. 6A-6B przedstawiają widok z góry podwozia pojazdu z przednimi kołami ustawionymi w wąskim rozstawie i tylnym kołem skręconym; Fig.7A-7B przedstawiają widok z góry podwozia pojazdu w konfiguracji szerokiego rozstawu kół podczas skrętu; Fig.8A-8C przedstawiają widok z góry podwozia pojazdu podczas przejścia z konfiguracji szerokiego rozstawu kół do wąskiego rozstawu kół.  Fig.9A-9C przedstawiają widok z góry podwozia pojazdu podczas przejścia z konfiguracji wąskiego rozstawu kół do szerokiego rozstawu kół; Fig.10 przedstawia schemat działania przełącznika do sterowania działaniem zarówno środkami regulowania szerokości rozstawu kół jak i środkami sterującymi.  Pojazd jest  pojazdem trójkołowym posiadającym oś przednią z parą kół przednich 111,112 i oś tylną z kołem tylnym 121. Jednakże, w pewnych przykładach wykonania, pojazd może mieć więcej osi i/lub kół na każdej osi. Pojazd ma ramę, która zawiera część przechylną 163, przechylną wokół osi wzdłużnej 164 pojazdu i sprzężoną z napędową osią tylną z tylnym kołem 121. Rama zawiera również 20 część nieprzechylną 162 sprzężoną z osią przednią z parą kół przednich 111, 112. Część przechylna 163 jest sprzężona z częścią nieprzechylną 162 poprzez złącze przegubowe 161. Gdy koła przednie 111,112 są w szerokim rozstawie, pojazd jest w trybie jazdy z dużą prędkością. W takiej konfiguracji szeroki rozstaw przednich kół zapewnia pojazdowi dobrą stabilność. W trybie jazdy z dużą prędkością, podczas jazdy w zakrętach, przechylna część ramy 163 przechyla się w  kierunku środka zakrętu i wynikające z tego przemieszczenie środka ciężkości całego pojazdu w kierunku środka zakrętu przeciwdziała całej lub części poprzecznej siły odśrodkowej, a tym samym ułatwia utrzymanie stabilności poprzecznej w zakrętach.

W  trybie jazdy z dużą prędkością sterowanie kierunkiem pojazdu może  być wykonywane przez przechylanie przechylnej części ramy 163 lub skręcanie przednich kół 111,112 lub jako kombinacja obydwu tych czynności. Gdy przednie koła 111,112 są w wąskim rozstawie, pojazd jest w trybie parkowania z małą prędkością, przydatnym do manewrowania z małą prędkością i parkowania w ciasnych miejscach parkingowych. W trybie  parkowania z małą prędkością sterowanie kierunkiem pojazdu może mieć miejsce głównie poprzez skręt tylnego koła, przy czym przechylanie przechylnej części ramy 163 jest co najmniej ograniczone lub zablokowane.  Przechylenie jest korzystnie sterowane siłownikiem przechylającym 166, który jest sterowany w zależności od szerokości rozstawu kół przednich 111,112.

Podwozie  pojazdu zawiera  ponadto tylną oś  z  tylnym kołem napędowym 121.  Jak przedstawiono  na  Fig.6A i  6B, tylne koło 121 jest skrętne, na przykład poprzez siłownik liniowy 124, wokół osi określonej przez łożysko 123 odsunięty od środka tylnego koła 121 o odległość większą niż promień tylnego koła 121, co ułatwia manewrowanie pojazdem. Gdy przednie koła są skrętne, tylne koło 121 może być zablokowane kiedy koła przednie 111,112 są ustawione w szerokim rozstawie, tak aby sterować pojazdem tylko poprzez przednie koła 111,112 gdy pojazd porusza się z większymi prędkościami.  Pojazd zawiera ponadto środki sterujące, przykładowo kierownicę, nie przedstawione na rysunkach dla ich przejrzystości, przystosowane do sterowania skrętem tylnego koła 121. W przykładzie wykonania, środki sterujące mogą być przystosowane do sterowania skrętem przednich kół 111,112 gdy przednie koła 111,112 są ustawione w szerokim rozstawie i do sterowania skrętem tylnego koła 121 gdy przednie koła 111,112 są ustawione w wąskim rozstawie.

Gdy pojazd ma poruszać się z dużą prędkością, przednie koła mogą zostać ustawione w szeroki rozstaw, środki przechylające 166 powodują przechylanie  się głównej części nadwozia 165 wraz z przechylną częścią podwozia 163, a pojazd może być opcjonalnie dodatkowo sterowany za pomocą środków sterujących przystosowanych do sterowania skrętem przednich kół i/lub tylnego koła. Taki „tryb jazdy z dużą prędkością” zapewnia dobrą stabilność pojazdu.  Gdy pojazd ma poruszać się z małą prędkością w wąskich przestrzeniach lub ma zostać zaparkowany w wąskiej przestrzeni, przednie koła mogą zostać ustawione w wąski rozstaw, a pojazd może być sterowany poprzez środki sterujące przystosowane do sterowania skrętem tylnego koła, podczas gdy stopień przechylania się jest ograniczony lub możliwość przechylania się jest zablokowana. Taki „tryb parkowania z małą prędkością” zapewnia wąskie wymiary pojazdu  i  dobre możliwości manewrowania.  Tak więc, pojazd może zostać łatwo zaparkowany w wąskich przestrzeniach parkingowych. Gdy rozstaw osi skraca się dla węższego rozstawu kół, promień skrętu zmniejsza się i możliwości manewrowania zostają dalej zwiększone.   Gdy rozstaw osi zwiększa się dla szerszego rozstawu kół, zwiększa się stabilność przy dużych prędkościach.  Działanie zarówno środków sterowania rozstawem kół jak i środków sterowniczych może być sterowane wspólnym selektorem aktywowanym przez kierowcę pojazdu. Selektor może również być sprzężony z detektorem prędkości pojazdu, umożliwiając automatyczne przełączenie pomiędzy trybem parkowania  z  małą prędkością, a trybem jazdy z dużą prędkością w zależności od prędkości pojazdu, według określonego z góry algorytmu i zestawu parametrów, takich jak prędkość pojazdu i aktualna szerokość rozstawu kół pojazdu. Algorytm według którego działa selektorem może również brać pod uwagę zestaw innych parametrów, takich jak aktualny ciężar pojazdu lub poprzeczne nachylenie jezdni, na której pojazd  się porusza, wykrywane przez odpowiednie czujniki, tak aby uniknąć przewrócenia się pojazdu w wyniku wyboru zbyt wąskiego rozstawu kół dla danego nachylenia jezdni. Mechanizm przechylający jest przystosowany tak, aby w trybie jazdy z dużą prędkością położenie przechylnej ramy pojazdu 163 było sterowane siłownikiem 166 zgodnie z algorytmem uwzględniającym głównie prędkość  pojazdu i promień skrętu. Algorytm według którego działa mechanizm przechylający może również brać pod uwagę zestaw innych parametrów, takich jak aktualny ciężar pojazdu, poprzeczne nachylenie jezdni na której pojazd się porusza lub jakość trakcji zapewniana przez tą powierzchnię. Fig.10 przedstawia schemat działania selektora. Działanie może być sterowane mechanicznie lub elektrycznie przez centralną jednostkę sterującą pojazdu.

Patent  EP3176063T3  Trójkołowiec, Tomson Technology Corporation, SU-YUEN HSU,  Data patentu: 02.12.2019,   prezentuje konstrukcję elektrycznego trójkołowca, która rozwiązuje problem nadmiernej wagi motocykla z zamontowanymi bateriami, utrudniającej jego prowadzenie. Opracowana konstrukcja trójkołowca  rozwiązuje problem zwrotności tradycyjnych pojazdów trójkołowych w  zakresie pochylania i pokonywania zakrętów,porównywalnej z pojazdami dwukołowymi.

FIG.1 przedstawia schematyczną trójwymiarową ilustrację pojazdu trójkołowego według niniejszego wynalazku; FIG.2 przedstawia schematyczną trójwymiarową ilustrację systemu przechylnego pojazdu według niniejszego wynalazku; FIG.3 przedstawia system przechylny pojazdu według niniejszego wynalazku w widoku w rozłożeniu; FIG.4 przedstawia widok podzespołów systemu przechylnego pojazdu według niniejszego wynalazku; FIG.5 przedstawia widok przekroju ukazujący system przechylny pojazdu według niniejszego wynalazku wzdłuż liniiprzekroju A-A z FIG.2; FIG.6 przedstawia schemat przechylenia za pomocą systemu przechylnego pojazdu według niniejszego wynalazku;  FIG.7 przedstawia schemat przechylenia pojazdu trójkołowego według niniejszego wynalazku.

Trójkołowiec (1) zawierający karoserię przednią (10), karoserię tylną (20) oraz system przechylny pojazdu (5), przy czym karoseria przednia (10) zawiera kolo przednie (11) zaś karoseria tylna (20) zawiera dwa kola tylne (21) , a trójkąt stabilizacji jest tworzony poprzez połączenie punktów przyziemienia kola przedniego (11) i dwóch kół tylnych (21) , natomiast karoseria przednia (10) i karoseria tylna (20) połączone są za pomocą systemu  przechylnego pojazdu (5). Trójkąt stabilizacji posiada wzdłużną linię centralną, która przechodzi przez punkt przyziemienia kola przedniego (11), natomiast system przechylny pojazdu (5) zawiera zespół szynowy (50) w kształcie łukowym, składający się z pary szyn lukowych (51), gdzie każda z szyn łukowych (51) posiada górną powierzchnię styczną (511) i dolną powierzchnię styczną (512), przy czym górna powierzchnia styczna (511) i dolna powierzchnia styczna (512) posiadają wspólną oś przechylenia (L) zespołu szynowego (50), gdzie oś przechylenia (L) zespołu szynowego (50) znajduje się blisko ziemi i jest zasadniczo równoległa do wzdłużnej linii centralnej trójkąta stabilizacji. Zespół podstawy przesuwnej (60), jest  zamocowanej przesuwnie na zespole szynowym (50), gdzie zespół podstawy przesuwnej (60) zawiera korpus podstawy przesuwnej (61) oraz parę pakietów rolek (62), zaś korpus podstawy przesuwnej (61) zawiera parę wózków prowadnicy (611), a dwa pakiety rolek (62) są zamocowane obrotowo na korpusie podstawy przesuwnej (61), przy czym każdy przylega do jednej z dwóch szyn łukowych (51) i każdy z pary pakietów rolek (62) jest przypisany do jednego wózka prowadnicy (611).  Każdy z pary pakietów rolek (62) zawiera przynajmniej jedną rolkę górną (621) i przynajmniej jedną rolkę dolną (622),a każda z rolek górnych (621) jest styczna tocznie z górną powierzchnią styczną (511) właściwej szyny łukowej (51) po danej stronie, a każda z rolek dolnych (622) jest styczna tocznie zdolną powierzchnią styczną (512) właściwej szyny łukowej (51) po danej stronie. Ponad to trójkołowiec (1) , zawiera mechanizm pozycjonowania przechyłu (70), który jest połączony z zespołem podstawy przesuwnej (60) oraz zespołem szynowym (50) i jest przeznaczony do wybiórczego zatrzymywania zespołu podstawy przesuwnej (60) dla zapobiegnięcia przesunięciu się zespołu podstawy przesuwnej (60) względem zespołu szynowego (50); w którym mechanizm pozycjonowania przechyłu (70) zawiera element hamulca tarczowego (71) oraz element zaciskowy (72); element hamulca tarczowego (71) jest przymocowany do zespołu szynowego (50), a element zaciskowy (72) jest zamontowany na zespole podstawy przesuwnej (60)  i  w sposób regulowany zaciska się na elemencie hamulca tarczowego (71). 

Jak przedstawiono na FIG.3, 6 i 7, korpus podstawy przesuwnej 61 może przesuwać się wzdłuż szyn łukowych 51 poprzez kontakt pakietów rolek 62 z górnymi powierzchniami stycznymi 511 i dolnymi powierzchniami stycznymi 512. Ponadto, zespół podstawy przesuwnej 60 jest połączony z karoserią przednią 10, natomiast  zespół szynowy 50 jest połączony z karoserią tylną 20. Gdy użytkownik manipuluje trzonem 12 w celu przechylenia karoserii przedniej 10, karoseria przednia 10 napędza zespół podstawy przesuwnej 60 tak, aby zespół podstawy przesuwnej 60 przesuwał się względem zespołu szynowego 50, natomiast karoseria tylna 20 nie przechyla się razem z karoserią przednią 10. Jak opisano powyżej, mechanizm pozycjonowania przechyłu 70 jest połączony z zespołem szynowym 50 oraz zespołem podstawy przesuwnej 60. Gdy element zaciskowy 72 zaciska element hamulca tarczowego 71 w odpowiedzi na odpowiednie działanie, podstawa przesuwna 60 staje się nieruchoma względem zespołu szynowego 50. W realizacji niniejszego wynalazku, za pomocą elektronicznego modułu sterowania (nie przedstawiony) mechanizm pozycjonowania przechyłu 70 reguluje element zaciskowy 72 w celu zaciśnięcia lub zwolnienia elementu hamulca tarczowego 71.  

Wnioski

Triggo  to dwuosobowy, czterokołowy pojazd elektryczny polskiej konstrukcji przeznaczony do poruszania się w mieście, który dzięki zastosowaniu przedniej osi o zmiennym rozstawie kół, łączy cechy motocykla i samochodu, zapewniając ułatwione poruszanie się po zatłoczonych ulicach aglomeracji miejskich oraz bezpieczeństwo przy wyższych prędkościach. Istotą innowacyjnego pojazdu miejskiego jest unikatowe w skali światowej, chronione patentami, przednie zawieszenie o zmiennej geometrii kół przednich. W początkowych fazach projektu Triggo był trójkołowcem ale zmiana przepisów  europejskich, które w tym przypadku wymagają od kierowcy posiadania prawa jazdy kat.A, spowodowały podjęcie decyzji o zmianie konstrukcji na czterokołową – do której prowadzenia upoważnia prawo jazdy kat.B.  W nowej wersji pojazdu  jest to auto czterokołowe o masie własnej ok. 450 kg i dopuszczalnej masie całkowitej 750 kg, które może być prowadzone przez kierowców posiadających prawo jazdy kat.B i B1. Istotą auta jest opracowane w 2010 r. przednie zawieszenie, które użytkownik aktywuje za pomocą dedykowanego przycisku, na swoje żądanie przy wyższych prędkościach (w trybie drogowym) rozsuwa koła na szerokość 150 cm, zaś w czasie jazdy wolniejszej (w trybie manewrowym) rozstaw kół zmniejsza się do 86 cm. Rozwiązanie techniczne podwozia, które uzyskało międzynarodowe patenty, zapewnia przy wyższych prędkościach stateczność, stabilność i bezpieczeństwo, a przy niewielkich prędkościach manewrowość, mały promień skrętu i niewielką szerokość, pozwalające na poruszanie się między pasami ruchu zajętymi przez samochody w czasie zatorów na drogach, a tym samym płynne pokonywanie trasy. Dodatkowo kierowca łatwiej i szybciej może też znaleźć miejsce parkingowe ponieważ pojazd  ma wymiary, które umożliwiają parkowanie w poprzek miejsc parkingowych – na miejscu jednego samochodu o normalnych gabarytach zmieścić się może pięć mikrosamochodów Triggo, ustawionych prostopadle do osi jezdni. Pasażer siedzi jak w samolocie za kierowcą, który zamiast kierownicy ma przed sobą wolant, który niczym w samolocie skręca się tylko o 90 stopni. Układ kierowniczy nie ma bezpośredniego, mechanicznego połączenia z realizowanym przegubowo systemem sterowania kierunkowego ale posiada rozwiązanie stosowane w  technice lotniczej, które nosi nazwę drive by wire. Przełożenie ruchu wolanta na obrót kół zależy od prędkości. Dodatkową zaletą konstrukcji jest również to że istnieje również możliwość, oprócz ładowania, łatwej wymiany rozładowanych akumulatorów, którymi napędzany jest pojazd. Użytkownik zyskuje zatem możliwość kontynuowania podróży, bez tracenia czasu na wielogodzinne ładowanie, jak w przypadku konwencjonalnych pojazdów elektrycznych. Baterie o łącznej pojemności 10 kWh zapewniają zasięg ok. 100 km.

Zgodnie z tradycją polecam materiał filmowy ilustrujący przedstawione wynalazki: 

Polski miejski samochód elektryczny Triggo  https://www.youtube.com/watch?v=ZkXq44hGeEE